Ekonomi

Den här bussens släpper bara ut vattenånga

Toyotas senaste bränslecellsbuss med vätgasbuss körs nu i testtrafik i Toyota City.
Toyotas senaste bränslecellsbuss med vätgasbuss körs nu i testtrafik i Toyota City. Foto: Foto: Toyota

Toyota nöjer sig inte med bränsleceller i personbilar. Även tung busstrafik kan gå på el.

DN Motor har i flera artiklar berättat om eldrift med bränsleceller och vätgas i personbilar. Sydkoreanska fordonstillverkaren Hyundai säljer en specialanpassad version av suven ix35 och Toyota har nyligen lanserat sin första serietillverkade modell Mirai.

Nu är tekniken på väg också in på den tunga sidan hos Toyota. I samarbete med sitt lastvagnsbolag Hino har Toyota byggt en 10,5 meter lång eldriven buss med plats för 76 passagerare plus förare. Bussen får sin el från två bränslecellstackar på vardera 114 kW. För drivning svarar två elmotorer på vardera 110 kW (150 hästkrafter). Vätgasen lagras i åtta kolfiberförstärkta trycktankar. Hela systemet inklusive batteri av typen nickelmetallhydrid är av samma typ som i Mirai – fast i dubbel upplaga.

Bussen går nu i testtrafik i Toyota City. Den körs i tre rundturer dagligen på Toyota East Loop mellan Toyota City och Mikawa Station. Bussen kan också fungera som tillfälligt elverk för att förse fastigheter och andra anläggningar med elektricitet vid exempelvis strömavbrott. Det kan också personbilen Mirai. Med tankarna fulla med vätgas ska bränslecellen alstra el tillräckligt för att hålla en mindre villa uppvärmd i en vecka, enligt Toyota. Bränslecellen omvandlar vätet och luftens syre till lagringsbar elektricitet. Ur avgasröret kommer inget annat än vatten.

Det pågår projekt med vätgasdrift i tung trafik även på andra håll i världen. I Europa leder den belgiska busstillverkaren Van Hool ett konsortium med 14 partners som med stöd från EU ska köra 21 vätgasbussar i sex EU-länder under fem år med start i år.

Van Hool ska utveckla två nya vätgasbussar inom ramen för projektet, men har redan 49 vätgasbussar i trafik, varav 27 stycken inom EU och resten i USA.

CHICH är ett annat projekt i Europa. Det har pågått sedan 2010. Hittills har 56 bussar, däribland fem stycken i Oslo, avverkat 700 000 mil med mycket goda resultat, enligt CHICH. En del bussar har gått i trafik i 20-timmar per skift utan att behöva tankas.

De testbussar som rullade i tidigare projekt, före CHICH, hade kortare räckvidd, tog 30 minuter att tanka och kostade cirka 1,8 miljoner euro, enligt EU-kommissionens ”Research EU results magazine”. Nu är tanktiden under 10 minuter och priset har mer än halverats. Bränsleförbrukningen ligger på i genomsnitt 8 kilo vätgas per 100 kilometer. Det innebär att de är mellan 10 och 40 procent mer energieffektiva än motsvarande bussar med dieseldrift, konstateras i rapporten.

Men fortfarande återstår en hel del arbete för att förbättra driftssäkerheten. Målet att nå en driftstid på 85 procent har inte nåtts, vilket knappast är förvånande med helt ny teknik, enligt rapporten.

Oslo, London, Hamburg och Rom är några städer där vätgasbussar rullar i trafik – men i Sverige lyser de ännu med sin frånvaro. Här har länge etanolbussar dominerat bland alternativen till diesel. På senare tid har det kommit dieselhybrider och även eldrivna bussar och vi har fått en ökad andel biodiesel. Men inga vätgasbussar.

Björn Aronsson, verksamhetsledare på branschföreningen Vätgas Sverige. är inte förvånad.

– Efter den kritiserade pumplagen har inte ett enda parti i riksdagen kunnat peka i någon riktning för alternativa drivmedel, säger han.

Vätgas Sverige jobbar för att underlätta en introduktion av vätgas och bränsleceller. Mycket arbete återstår om man jämför läget i Sverige med exempelvis grannlandet Norge.

– Det kostar naturligtvis extra pengar att driva testtrafik med ny teknik i bussar. Tyvärr verkar det inte finnas utrymme för det i kommunernas budget, säger han.

Det finns dock ljuspunkter och tecken på att tekniken snart får fäste även här, menar han.

– I höst får vi vätgasmackar i Stockholm (Arlanda) och i Göteborg (Hisingen). Ytterligare en mack ska byggas i Falkenberg. Det sker med stöd från EU, säger han.

Fakta. Volvo tror inte att tekniken är mogen

Volvo Bussar följer noga utvecklingen med bränsleceller och vätgas men anser att tekniken ännu inte är mogen. Kostnaderna är alldeles för höga.

Jessica Sandström är ansvarig för ”City Mobility” på Volvo Bussar i Göteborg. Hon säger att tekniken behöver utvecklas i många år innan den kan bli kommersiellt gångbar.

– Att köra några få bussar i testtrafik är en sak. Att göra det i större skala på kommersiella villkor är något helt annat. Vi bedömer att det tar åtminstone till år 2030 innan bränsleceller och vätgas når den punkten, säger hon.

Volvo Bussar satsar i stället på elektrifiering genom hybridisering i olika steg. 2009 lanserades de första hybridbussarna som genom återvinning av bromsenergin ger bränslebesparingar på 39 procent. Nästa steg är laddhybrider som går på ren eldrift i upp till sju kilometer innan dieseln går i gång. Sådana bussar rullar redan i testtrafik. Serietillverkning inleds i slutet av året.

Om ytterligare att par år planerar Volvo Bussar att lansera renodlade elbussar, som går enbart på el i alla lägen.

– Eldrift med uppladdningsbara batterier är teknik som redan finns och som fungerar, vi har redan infrastruktur för el så det behövs inga helt nya system som vätgasen kräver. Det gör att kostnaderna kan hållas nere.

– Att gå över till vätgas i dagens läge innebär ett alldeles för högt tröskelkliv. Samhällsnyttan måste stå i proportion till investeringen, säger Jessica Sandström.

Konkurrenter till Volvo Bussar och Scania (som hittills mest satsat på etanolkonverterade dieslar) gör en annan bedömning. I fjol höst undertecknade fem europeiska busstillverkare, däribland Daimler Buses, en avsiktsförklaring om att satsa på att affärsmässigt utveckla bränslecellsbussar.