Vad är det viktigaste för Saab att ta itu med nu?
– Det korta svaret är att lyfta den rekordlåga försäljningen för att snabbt få in pengar.
– Det lite längre svaret är att det förutsätter att Saab Spyker, som blir namnet på det nya bolaget, kan återställa marknadens förtroende för företaget. Det har tagit allvarlig skada efter det senaste årets alla spekulationer.
– Det blir inte helt lätt att få fart på försäljningen, åtminstone inte i närtid eftersom den nya modellen 9-5 ännu inte börjat serietillverkas. Utbudet består i dag av 9-3, som börjar bli till åren och därmed mer svårsåld, och den utgående 9-5. Den fasas snart ut till förmån för den nya versionen, som till att börja med ska byggas enbart i sedanutförande. Kombin väntas först senare i år. Det är trist eftersom kombin är den som väntas sälja bäst i Sverige.
Är det en bra överenskommelse för parterna?
– Ja, den är bra för GM. Alternativet nedläggning hade inte bara varit ytterst kostsam, den hade också ytterligare skadat GM:s redan skamfilade rykte i Europa. I Tyskland och Belgien är de anställda på krigsstigen efter beskedet om kraftiga personalnedskärningar och att en fabrik ska stängas. Den är också bra för regeringen. En nedläggning hade varit en politisk mardröm, särskilt i ett valår.
– Regeringen fick under resans gång mycket kritik för att vara alltför passiv, men den bilden kommer nog att ändras i takt med att det blir känt hur mycket den faktiskt gjort med bilsamordnaren Jöran Hägglund i spetsen för att få affären till stånd.
– Näringsminister Maud Olofsson har varit konsekvent under hela resans gång _ vi hjälper gärna till, men vi köper inga bilfabriker och vi kräver uthålliga ägare som satsar i Sverige enligt en trovärdig affärsplan. Först då kan vi säga ja till garantier, allt för att hålla nere riskerna.
– Slutligen är affären bra för Saab. För de anställda innebär det att ett mardrömsår av hopp och djupaste förtvivlan är över. Det blir ingen nedläggning, utan en ny chans med en helt ny ägare. Om det sedan lyckas återstår att se.
Vad krävs för det?
– Utmaningarna är stora. Företaget kapitaliseras med lånade pengar. 2,3 miljarder från GM i form av preferensaktier och statligt garanterade EIB-pengar på drygt 4 miljarder. EIB-pengarna är dock hårt villkorade till gröna projekt och betalas ut portionsvis under ett par år efter särskild prövning.
– Vidare skjuter Spyker till drygt en halv miljard. Dessutom finns 1,4 miljarder kronor som kinesiska Baic betalat för verktygen för gamla 9-5 och delar av 9-3.
– Sammantaget är det här ganska mycket pengar, men bilindustrin är extremt kapitalkrävande. De räcker att få igång verksamheten och utveckla grönare teknik, men för att bredda utbudet av fler modeller krävs nya friska miljarder. Positivt är att Saabs skuldbörda väsentligt minskat efter sommarens ackordsuppgörelse.
Vilken profil blir det på det nya Saab Spyker?
– Spykerchefen Victor Muller vill att Saab hittar tillbaka till sina innovativa och sportiga rötter. Det låter bra, men är lättare sagt än gjort.
– Det stora problemet är att inte bara nuvarande modeller är utvecklade inom GM, det gäller även nya 9.5, som ledningen sätter så stort hopp till, och nya stadsjeppen 9-4X som ska byggas av GM i Mexico. De här modellerna, som ska lyfta Saab, är alltså redan färdigutvecklade. Visst kan Spyker skruva till dem lite, men ramarna är ytterst begränsade. Det är inte förrän med nästa version av 9-3 som Muller kan ta ut svängarna ordentligt. Och det dröjer minst två-tre år.
Vad kan Spyker tillföra Saab?
– Det är en mycket svår fråga att konkretisera. Hittills har vi bara sett entusiasm och hört Muller tala om ”entreprenörskap”. Det säljer inga bilar. Spyker har ingen erfarenhet och därmed kunskap om storskalig industriproduktion, om avancerad miljöteknik eller om hur man utvecklar och säljer premiumbilar i stora volymer på världsmarknaden.
– Att Saabfolket är så entusiastiskt till Spyker är inte så konstigt. Alternativet var ju nedläggning. Därför lät det lika positivt när Koeningsegg var aktuella, liksom kinesiska Baic.
Kan Saab leva gott på 100.000 bilar om året?
– Nej, inte med nuvarande inriktning mot familjebilar till priser kring en kvarts miljon kronor. Konkurrenter som Audi tillverkar en miljon per år och BMW ligger långt däröver, för att inte tala om VW och Ford. De har också modernare bilar med ett bredare urval av varianter än vad Saab har i dag. Med så låg produktionstakt som 100.000 bilar måste Saab bli mer exklusivt och ta väsentligt mer betalt per bil. Annars är Saab snart tillbaka i samma bekymmer.
Gröna sportbilar? Kan det vara något?
– Ja, absolut som ett komplement. Saabs satsning på etanolbilar måste breddas. Biopower, som etanolbilarna kallas, har lyft försäljningen i Sverige, men ger inga poäng på andra marknader. Därför måste Saab snabbt följa Volvos exempel och ta fram bränslesnåla bilar med låga utsläpp för att klara skärpta krav inom EU. Det är här EIB-pengarna kommer in i bilden. Saab har en del fräcka experimentbilar i hybridutförande som går på el och etanol.
När kan Saab vara tillbaka på mer normala försäljningsvolymer kring 100.000 bilar?
– Svår fråga, kanske nästa år. Det beror alldeles på hur nya 9-5 tas emot och hur snabbt Saab kan få ut kombiversionen. Men det är bara ett första etappmål. Ska det bli uthålliga vinster, som är nödvändiga för att investera i nya modeller, måste det bli åtminstone 150.000, helst uppemot 200.000 bilar.