Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Motor

En miljon dieslar i trafik med usel avgasrening

Många smutsiga dieslar.
Många smutsiga dieslar. Other: Lasse Swärd

Det finns drygt 1,6 miljoner dieselbilar i trafik i Sverige. Endast en tredjedel av dem har den högsta avgasreningen Euro 6. Utsläppen från dieslar i lägre Euro-klasser spyr ut skadliga avgaser långt över gällande krav, enligt en färsk trafikstudie av IVL.

Det finns över en miljon sådana bilar i trafik. I Tyskland ska fem miljoner dieslar uppdateras för effektivare rening.

DN Motor har med hjälp av Transportstyrelsen tagit fram dieselbilarnas andel av den rullande svenska bilparken, som i dagsläget uppgår till totalt 5,15 miljoner bilar.

Av dessa är 1,63 miljoner dieseldrivna. Det innebär att var tredje bil i trafik i Sverige är en diesel. Högst andel finns i Norrlandslänen samt i Stockholm.

Intresset för dieslar tog fart för drygt tio år sedan när det kom en ny generation motorer med turbo och direktinsprutning som gav bra prestanda och låg förbrukning.

Efterfrågan eldades på av att extra snåla dieslar fick miljöbilsstämpel, att fordonsskatten blev koldioxidbaserad och att dieslar med partikelfilter fick särskilda rabatter.

Mellan åren 2005 och 2012 steg andelen dieslar av nybilsförsäljningen från 9,7 till toppnoteringen 66,9 procent.

Därefter har kurvan vänt nedåt. Skandalen inom Volkswagen har förstärkt trenden och ställt dieseltekniken i en sotsvart skamvrå. Krav höjs på att begränsa eller förbjuda dieslar i vissa storstäder. Norge vill få bort dieslar (och bensinbilar) redan 2025, andra länder sätter gränsen 2030, 2035 eller 2040.

Bakgrunden är alltför höga utsläpp av kväveoxider som påverkar både miljö och hälsa. Tidigare hade dieslarna problem även med partiklar, men det har effektivt lösts med partikelfilter.

Kväveoxiderna däremot ser bra ut på papperet, men inte i verklig trafik. En rad undersökningar visar att halterna är väsentligt högre än vad bilarna är godkända för.

Det gäller i synnerhet bilar fram till år 2014, då den senaste avgasnormen Euro 6 började tillämpas.

Enligt en färsk rapport från IVL, Svenska miljöinstitutet, skedde det i praktiken ingen förbättring alls av utsläppen mellan Euro 2, som började tillämpas 1996, och Euro 5 som kom 2009, trots allt lägre gränsvärden. I verklig körning var alla i stort sett lika skitiga.

Vår sammanställning visar att drygt en miljon dieslar i trafik hör till denna grupp, varav merparten i Euro 5 med närmare 700.000 bilar.

Det är först i och med Euro 6 som reningen verkar ha börjat få effekt, enligt IVL. Studien omfattar en mätning av 30.000 bilar i Göteborgstrafiken. Den visar att Euro 6-bilar har cirka 60 procent lägre utsläpp jämfört med bilar i lägre Euro-klasser.

Men jämfört med det skärpta gränsvärdet i Euro 6 ligger bilarna fortfarande långt över med i genomsnitt femfaldigt högre nivåer enligt IVL.

– Det här kan ändå ses som ett genombrott. Nu ser vi äntligen en minskning med Euro 6-bilarna, även om det är långt kvar innan de möter lagkraven, säger forskaren Åke Sjödin på IVL.

Skillnaderna är stora mellan olika märken och modeller, enligt studien. Vissa bilar har mycket effektiv rening medan andra har betydligt sämre. Exempelvis har Volkswagens dieslar i Euro 5 bland de högsta utsläppen medan deras nyare Euro 6-bilar tillhör de som har lägst utsläpp.

I Tyskland har tillverkarna och myndigheterna enats om att förbättra reningen i fem miljoner dieslar i Euro 5 och 6 genom ny mjukvara. Det ger för liten effekt, menar kritikerna som kräver att bilarna i stället byggs om.

Någon motsvarande diskussion har inte väcks i Sverige. Bertil Moldén, vd för Bil Sweden, vill gärna se en heltäckande överenskommelse för hela EU.

– Som det nu är blir effekten att tyska dieselägare får andra förutsättningar än dieselägare i andra länder. Det måste bli en Europaöverenskommelse. Jag kanske inte har alla medlemmar med mig när jag säger det, men sunt förnuft talar för ett samlat grepp. Och med sunt förnuft kommer man långt, säger han.

Precis som partiklarna finns det effektiv reningsteknik även för kväveoxider. Tunga lastbilar i Euro 6 har tillsatser av urea som ger hög effekt, vilket bekräftas i IVL-mätningen. Denna teknik kommer nu i allt fler personbilar.

Men det sker i elfte timmen. Den intensiva debatten om dieselns negativa hälsoeffekter och tillverkarnas fusk har påverkat nybilskunderna. Sedan VW-skandalen briserade har andelen personbilsdieslar i Sverige gått ned från 58 till 52 procent.

Volvo Cars har sagt att företaget inte ska utveckla någon ersättare när nuvarande generation fasas ut en bit in på 2020-talet.

Vilka slutsatser ska man dra? Är dieseln på väg att dö sotdöden? Eller är det bara ett problem på vissa ställen i vissa storstäder?

För klimatet har den höga andelen dieslar haft en positiv effekt genom lägre utsläpp av koldioxid.

Håkan Johansson, nationell samordnare för klimatfrågor på Trafikverket, har för DN Motors räkning analyserat ett teoretiskt exempel vilka effekterna skulle ha blivit om alla dieseldrivna personbilar 2016 varit bensindrivna.

Resultat: En dramatisk minskning av kväveoxiderna med 64 procent – men till priset av en ökning av växthusgaserna med 17 procent eller 1,8 miljoner ton. Det ska jämföras med totalt 10,6 miljoner ton som alla personbilar släppte ut 2016.

En del av effekterna beror på att dieselbränslet har allt högre andel förnybara komponenter. Under första halvåret i år var hela 29,2 procent förnybart, tack var en fortsatt stark ökning av dieseln HVO, som görs av bland annat tallolja och slakteriavfall.

HVO kan blandas med fossil diesel i valfria blandningar utan krav på särskilda pumpar eller att bilen behöver anpassas. Bränslet ger den högsta reduktionen av växthusgaser av alla biodrivmedel, enligt Energimyndigheten.

Bensin däremot är med några få undantag till 95 procent fossil. Den har endast 5 procent etanol.

I den intensiva debatten om dieselns negativa påverkan på stadsluften har dessa klimateffekter kommit i skymundan.

Dieselmotorns styrka över bensinmotorn är att den är mer energieffektiv. Det är också därför all tung yrkestrafik är dieseldriven.

Håkan Johansson bedömer därför att dieselmotorn har en fortsatt viktig roll att spela.

– Även om den har fortsatta problem med höga kväveoxidutsläpp ser jag helt klart att den har en framtid även sett över lite längre tid. Inte minst gäller det för tunga fordon. Där har man också lyckats få ner utsläppen i verklig trafik av både partiklar och kväveoxider samtidigt som utsläppen av koldioxid fortsatt att minska, säger han.

Han påpekar också att kraven inom Euro 6 gradvis skärps.

– Det kvarstår fortfarande några steg inom Euro 6 som kommer göra att emissionerna av kväveoxider fortsätter minska även framöver för nya dieselmodeller som kommer ut, säger han.

Frågan är hur stort problemet är om man lyfter blicken från Hornsgatan i Stockholm och andra utsatta stadsdelar? Är det mest en lokal fråga eller är det bra för hela landet att andelen dieslar minskar?

Nationellt har utsläppen av kväveoxider minskat kraftigt. Från 1990 till 2015 halverades de, enligt Naturvårdsverket. Transporter svarar för cirka 40 procent. Bensinbilar och tunga lastbilar fortsätter att visa fallande värden, men för personbilsdieslar har kurvan vänt uppåt. Mellan 2014 och 2015 steg utsläppen med 6 procent som en följd av att allt fler dieslar togs i trafik.

Åke Sjödin på IVL ser följande problem:

– Utsläppen av kväveoxider berör framför allt de nationella miljömålen ”Frisk luft, Bara naturlig försurning samt Ingen övergödning”. I den senaste miljömålsuppföljningen, som gjordes så sent som i år, bedöms inget av dessa tre miljökvalitetsmål att nås, även om utvecklingen går åt rätt håll .

– Ett annat problem för Sverige är att vi med bara liten marginal tidigare klarat att uppfylla EU:s så kallade takdirektiv för utsläpp av kväveoxider.

– Med de nya rönen om de höga kväveoxidutsläppen från dieselbilar riskerar Sverige få problem med att uppfylla det nyligen skärpta takdirektivet framgent, säger han.

Er studie visar att lastbilarnas rening fungerar effektivt. Hur skulle stadsluften i Göteborg se ut om bilarna var lika bra?

– Göteborg har framför allt svårt att uppfylla den gällande miljökvalitetsnormen för kvävedioxid (NO2) längs de stora hårt trafikerade lederna och gatorna.

– Det är framför allt för Euro 6 som de tunga dieselfordonen uppvisar en betydligt effektivare kväveoxidrening än de lätta dieselfordonen. Situation skulle sannolikt bli märkbart bättre om de lätta dieselfordonen motsvarande Euro 6 hade lika effektiv kväveoxidrening som de tunga fordonen.

Tillverkarna fuskar och utnyttjar kryphål, men hur är det med lagstiftarnas ansvar?

– It takes two to tango! Om man bortser från vissa biltillverkares fusk med avgasreningen, så tycker jag att ansvaret för de höga kväveoxidutsläppen från dieselbilar bör delas ungefär lika mellan bilindustrin och alla de på olika positioner inom EU som har förhandlat och mejslat fram EU:s gällande avgaslagstiftning. Nu kommer snart en ny lagstiftning – min förhoppning är att den är betydligt bättre än den gamla, exempelvis genom att bygga mer på övervakning av fordonens utsläpp i veklig trafik.

Håkan Johansson på Trafikverket ger följande framtidsbild:

– Jag tror inte att vi kommer att få en snabb utfasning av dieselbilar på personbilssidan. De kommer att finns kvar även om deras andel minskar till förmån för att andelen bensinbilar och framför allt andelen laddhybrider och elbilar ökar. På sikt kommer kanske också bränslecellsfordon, som egentligen är en elbil fast med ett annat energilager, ta marknadsandelar, säger han.

 

 

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.