Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

Ekonomi

Trångt på spåret – då går tågen långsammare

Trängseln på järnvägsspåren blir allt större. När nya aktörer ska börja konkurrera med SJ trängs både pendlare och godstrafik undan. I dag, torsdag, presenterar SJ en miljardinvestering för att behålla attraktionskraften hos resenärerna.

Knappt har vintern tagit grepp om Sverige men redan är resenärernas tålamod med tågtrafiken hårt ansträngd. Urspårningen söder om Stockholm i början av januari påverkade tusentals tågresenärer och visade tydligt hur sårbart det svenska järnvägssystemet är. Åratal av bristande underhåll och oklar ansvarsfördelning är några av förklaringarna till problemen.

Senare i år ska ännu fler tåg trängas på de hårdast trafikerade sträckorna. Med början i höst får SJ konkurrens på allvar på sin mest lönsamma sträcka, den mellan Stockholm och Göteborg. Uppstickaren Citytåg ska ha tre avgångar per dag måndag–fredag och den Hongkongbaserade och kapitalstarka MTR-koncernen sätter in nya snabbtåg på samma sträcka med åtta avgångar varje vardag. Antalet tåg på sträckan ökar därmed rejält.

För att möta den tuffa konkurrensen på de svenska spåren, inte minst på sträckan Stockholm–Göteborg, presenterar SJ i dag en affär som uppges vara en av de största i företagets 150-åriga historia. Enligt Ulf Wallin, pressansvarig på SJ är investeringen värd många miljarder kronor. Vad det handlar vill han inte säga mer än att det handlar om att SJ ska vara ett fortsatt förstahandsval för resenärerna i de närmaste 20 åren.

Den ökade trängseln på spåren innebär inte bara större valfrihet för resenärerna, den betyder också att någon måste flytta på sig. Något som pendlare med regionaltåg kommer att bli varse. Under rusningstid kommer flera regionaltåg som trafikerar sträckan Stockholm–Hallsberg via Katrineholm att få över 20 minuters längre restid i höst. Orsaken är att regionaltågen är förlorare när tågtiderna ska fördelas på spåren. Trafik­verket prioriterar de nya snabbtågen högre.

– Trafiken på Sörmlandspilen har i några fall fått förlängd restid som en följd av att vi fått in nya snabbtåg på banan. Ska vi klämma in annat måste vi göra ett val, säger Jonas Westlund, chef för Trafikverkets enhet för försäljning.

Ett tag var pendeltrafiken till Gnesta hotad på grund av att de nya snabbtågen skulle få plats på spåren, men efter en massiv proteststorm drog Trafikverket tillbaka det förslaget. Protesterna räckte dock inte för att behålla en kortare restid på Sörmlandspilen.

–Det gillades naturligtvis inte av de regionala före­trädarna att vi förlängde restiden så mycket som vi gjorde, men det blev en konsekvens av den ökade trängseln på spåren, säger Jonas Westlund.

Att det är de lokala tågen som får flytta på sig när de nya snabbtågen ska fram bekräftas av att även region- och pendeltrafiken på sträckan Göteborg–Allingsås påverkas negativt av den ökade trängseln på spåren.

Trafikverkets prioriteringar styrs av en modell där man räknar ut vilken trafik som gör störst samhällsekonomisk nytta. Denna modell ger konsekvent snabbtågen företräde framför region- och gods­trafiken. Därför håller Trafikverket nu på med en översyn av hela beräkningsmodellen. Och det saknas inte kritiker till hur trafiken fördelas på landets spår:

– Jag ifrågasätter om nyttan med de här snabbtågen är så stor att man ska försämra för de regionala pendlarna, säger Evert Andersson, professor emeritus på Kungliga tekniska högskolan, KTH.

Han menar att kapaciteten på sträckan Stockholm–Göteborg borde ha förstärkts innan man släppte in nya operatörer och att man kunde ha krävt att operatörerna kör med längre tåg än vad de planerar att göra.

– Det skadar inte att SJ utsätts för konkurrens men jag ifrågasätter samhällsnyttan med den här lösningen, säger Evert Andersson.

Även för godstrafiken innebär den ökade trängseln förseningar. Godstrafiken prioriteras ännu lägre än regiontrafiken, enligt Trafikverkets kriterier.

– Generellt klarar sig godstrafiken ändå ganska bra i det här skedet, säger Jonas Westlund.

Det är dock en bild som näringslivet inte ställer upp på. Ju hårdare trängseln blir på spåren, desto hårdare blir också konkurrensen om de bästa transporttiderna, de så kallade tåglägena. Hittills har det varit basindustrins godsvagnar som satts på undantag vid fördelningen om tåglägen. Värdet på tomma godsvagnar sätts till noll i Trafik­verkets beräkningar över samhällsnyttan.

Green Cargo, som utför mycket av godstransporterna på järnvägen, har räknat fram hur mycket längre transporttiderna blivit under de senaste tio åren till följd av spårträngseln. För ett godståg som trafikerar sträckan Borlänge ner till Sveriges viktigaste exporthamn, Skandiahamnen i Göteborg, har gångtiden ökat med över två och en halv timme, från på 8 timmar och 15 minuter till 10 och 50 minuter enligt den tidtabell som lagts för 2014.

För närvarande har näringslivet dragit ner på järnvägstransporterna som följd av lågkonjunkturen. Det utrymme som uppstått på spåren har lokal- och regionaltågsbolagen dock inte varit sena med att fylla upp.

– När konjunkturen väl vänder uppåt väntas därför ett nytt kattrakande om tågtiderna, befarar Mats Hollander, informationsdirektör på Green Cargo.

Jonas Westlund på Trafikverket uppger att de arbetar med den befintliga infrastrukturen.

– Alla skulle naturligtvis bli gladare över större tillgänglighet på spåren. Om det sen handlar om nya spår eller ett mer effektivt signal­system vågar jag inte säga, säger han.