Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Ekonomi

Vart är järnvägen på väg?

Foto: Sören Karlson/TT

På fredagskvällen tog Göran Everdahl och Helena von Zweigbergk hem årets upplaga av ”På spåret”. Men den klassiska frågan ”Vart är vi på väg?” kan lika gärna handla om den svenska järnvägen, som efter decennier av problem nu står inför sin största utmaning hittills. Full fart framåt eller dags att dra i nödbromsen?

SJ, SJ gamle vän
Festligt att du lever än
Men du ser rätt krasslig ut
Snart hörs ditt sista tut.

För alla som minns 1970-talet var Stefan Demerts protestvisa mot de pågående tågnedläggningarna ett välbekant soundtrack. Men varken dagens resenärer, politiker eller den unge trubaduren själv kunde då ana att textraderna skulle åldras med sådan värdighet att de lika gärna kunde vara skrivna 2014.

För alla som varit med på tågresan sedan dess, ja det räcker med de senaste 25 åren, har det varit en minst sagt skakig och många gånger oförutsägbar upplevelse. DN ska här följa avregleringsspåren tillbaka i tiden.

I dag står SJ inför sin förmodligen största utmaning hittills. Senare i år får det statliga järnvägsbolaget konkurrens på sin mest lönsamma sträcka, den mellan Stockholm och Göteborg, och den Hongkong-baserade tågoperatören MTR ser det bara som ett första steg mot att slå sig in på även andra attraktiva linjer. Snart kan huvudstadens resenärer troligen välja Hongkongtåg även när de vill åka till Malmö, Falun, Sundsvall eller Oslo.

Konkurrensen kommer obönhörligen att påverka SJ:s lönsamhet. Och eftersom lönsamhet egentligen är det enda krav som ägaren staten ställer på SJ måste bolaget räkna med att dra åt några hål i svångremmen.

Visserligen flaggar den borgerliga Alliansregeringen för att statens avkastningskrav på SJ kan komma att sänkas, men det handlar ändå om småpengar i sammanhanget. SJ måste spara minst en miljard kronor och nyligen fick 400 SJ-anställda som ett första besparingssteg besked att de förlorar jobbet. Den sittande SJ-chefen Crister Fritzson har förvarnat att linjer som inte ger tillräcklig lönsamhet i framtiden kommer att läggas ned.

Unna dig en kafferast
Det finns smörgåsar i plast
Dom har rest i många mil
men ligger ändå kvar

Dålig ekonomi har kantat SJ genom åren. När Stig Larsson utsågs till generaldirektör 1988 hade SJ gjort stora förluster i många år, och hos resenärerna stod bolaget definitivt inte högt i kurs.

Plastmackan, ett torftigt bröd med smör och något enkelt pålägg, hade ända sedan 1970-talet symboliserat servicen ombord. När Stig Larsson satte på sig generaldirektörsmössan lanserade han 100 förbättringar av standarden. En uppgradering som pågick i tre år.

Bland annat skulle tågen komma i tid och vara i bättre skick. Informationen skulle bli bättre. Servicetänkandet skulle utvecklas. Men det var inte helt lätt att inpränta servicekänsla i statstjänstemännen ombord på tågen och bakom biljettluckorna.

Ett tecken på de nya tiderna blev när X2000-tågen lanserades. För första gången handplockades personal till arbetslagen ombord, tidigare rekryterades det efter antal tjänsteår.

Stig Larsson måste samtidigt få bukt med den sargade ekonomin. Under 1990-talet såldes ”hushållssilver” för tio miljarder kronor.

Men verksamheten krävde också en effektivisering. Det klarade man inte på egen han utan ett stort antal engelska konsulter hyrdes in. SJ Maskindivision, med ansvar för tågunderhållet, skulle spara 50 miljoner kronor per år. Om det lyckades skulle lika mycket pengar tillfalla konsulterna i bonus.

Sparivern ledde emellanåt till lindrigt uttryckt oortodoxa lösningar. Ett exempel; runt om i landet fanns stora reservdelslager för tågen och konsulterna såg dem som en kostnad. Direktivet blev att reservdelar som inte rörts på ett år skulle rensas ut.

Mängder av reservdelar kastades. Detta lider tågunderhållet av än i dag.

Snart går hela linjen tom
Banvallsgruset går i blom
Sista loket hostar till
och stannar och står still

Efter Stig Larsson kommer Daniel Johannesson. Han hämtas 1998 från Kinneviksfären och Johannesson blir SJ:s siste generaldirektör. Hans uppdrag blir att stycka upp det gamla affärsverket.

SJ:s avdelningar för persontrafik, underhåll, städning och fastigheter blir egna bolag.

Många hävdar att det blev SJ AB som hamnade med Svarte Petter. Fastigheterna fördes över till Jernhusen, verkstäderna till Euromaint. SJ:s enda tillgång förutom medarbetarna var dyra leasingavtal för alla tåg som på 1990-talet såldes till amerikanska banker och finansinstitut och sedan hyrdes tillbaka.

År 2002, strax efter bolagiseringen, gör SJ en förlust på 994 miljoner kronor och är i praktiken på konkursens brant. Bland annat beroende på att man hade lagt för låga bud vid upphandlingar. En kontrollbalansräkning upprättas. Räddningen blir 1,8 miljarder kronor i form av ett ägartillskott från staten.

Johannesson stiger av SJ och Jan Forsberg värvas från flygbolaget SAS för att få ordning på ekonomin. Han inför en ny prismodell - faktiskt en blåkopia av den prisstrategi som Ryanair tillämpar.

Nu ska tågen fyllas genom att varje stol prissätts efter tillgången i just den stund som biljetten bokas.

Effekten blir att resenärerna rasar. De förstår inte varför två personer som sitter bredvid varandra i tåget kan betala två helt olika priser.

Men ekonomiskt blir det nya prissystemet en succé. 2004, när prismodellen slagit igenom på allvar ökar SJ:s vinst 192 miljoner och året därpå till 1,2 miljarder. Och därefter har SJ gjort miljonvinster varje år.

Samtidigt har avregleringen fortsatt. 2007 konkurrensutsattes chartertågstrafiken samt nattågen till Jämtland. 2009 öppnas järnvägsnätet för konkurrens under veckoslut och helger. 2010 avvecklas monopolet även på SJ:s lönsamma sträckor. Det innebär att Sverige är det första landet i Europa med en helt avreglerad marknad. I höst får konkurrensen fullt genomslag.

Boka platsbiljett och res
medan möjligheten ges
Med vår järnväg vart du vill
Snart finns den inte till.

En måndag i november 1998 säger tre mellanchefer på SJ upp sig. De har tillsammans 60 års erfarenhet av järnvägen. På SJ har de varit inblandade i upphandlingarna av den olönsamma fjärrtågstrafiken. Upphandlingarna konkurrensutsattes redan 1993. Men alla upphandlingar hade tagits hem av SJ.

Nu har de tre cheferna börjat smida planer.

Ett drygt år senare, den 19 december 1999, avslöjar DN att tre privata företag några veckor senare kommer att ta över var sin tåglinje i Sverige. I samma veva förlorar SJ kontraktet för pendeltågstrafiken i Stockholm. På fyra dagar tappar SJ en väsentlig del av den upphandlade tågtrafiken. SJ:s skyltar monteras ned på de 63 stationer som ligger längs de berörda fjärrtågslinjerna.

Ett av de nya företagen heter Tågkompaniet och ägs av de tre före detta SJ-chefer. Tågkompaniet har vunnit upphandlingen av nattågstrafiken till övre Norrland, en av Europas längsta tåglinjer.

Huvudkontor och tågunderhåll placeras i Luleå, all tågpersonal stationeras norr om Dalälven och en Luleåkrögare kontrakteras för att ge restaurangvagnen en norrländsk prägel.

Den 10 januari 2000 tar de tre nya operatörerna över trafiken från SJ. Bland resenärerna råder förvirring.

De som har årskort på SJ kan plötsligt bara resa i södra halvan av landet, det råder oklarhet vad som gäller vid tågbyten mellan olika tågbolag, men framför allt har de som planerat avregleringen inte tänkt på hur biljettsystemet ska fungera. Nu räcker det inte längre att gå till SJ för att köpa en tågbiljett.

De följande månaderna blir kaotiska. I dag har en viss uppstramning skett men frågan är vad som inträffar när konkurrenterna tar plats på de lönsamma linjerna.

I takt med att nya tågoperatörer startar i Sverige dräneras SJ på erfarna medarbetare. I stort sett alla stora konkurrenter ägs av utländska tågföretag, inte sällan av utländska statliga tågföretag som köper över nyckelpersoner till de nya bolagen. Med sig har de haft goda insikter om hur SJ:s strategier ser ut. Ett färskt exempel är en person i utmanaren MTR:s ledning som hade en strategiskt mycket viktig position på SJ.

I dag har endast någon enstaka person i SJ:s ledningsgrupp järnvägserfarenhet.

Tag en tripp med 2:a klass
gratis vatten, bruna dass
Om du kommer fram i tid
så fröjda dig därvid.

Många har varit kritiska till att både SJ och Trafikverket gjort sig av med sina underhållsavdelningar. ”En tågoperatör måste kunna skruva sina egna tåg”, som en person uttrycker det. Ut försvann ingenjörer och tekniker med en gedigen järnvägserfarenhet. I stället anställdes en helt annan typ av medarbetare med ansvar för att upphandla underhållsarbetet från de avknoppade bolagen.

Men de som sköter upphandlingarna har långt ifrån alltid tillräcklig kunskap om det komplicerade järnvägssystemet. Upphandlingarna tar lång tid och ger inte incitament för långsiktigt förebyggande underhåll. I stället prioriteras akututryckningar. Dessutom värderas upphandlingarna utifrån lägsta pris i stället för långsiktig kvalitet.

Resultatet är förseningar och inställda tåg.

Riksrevisionen konstaterar i sin rapport om tågförseningar som kom i december, att järnvägssystemet saknar både tydliga och effektiva regler kring standard och kvalitet för spår och tåg och att det påverkar punktligheten. Det leder in på nästa fråga: vem har ansvaret?

Vad ska du med flyg och bil?
Tåget för dig många mil
Dyrare för varje år
men tänk på vad du får

Före avregleringen 1988 var två huvudaktörer inblandade i tågtrafiken: fordonstillverkarna och tågoperatören. Konkurrensen bestod av bilar och flyg. I dag är det åtminstone ett femtontal aktörer som delar på samma börda, oräknat alla underentreprenörer som ska sköta underhållet längs spåren. Flera utredningar, senast Riksrevisionen, har pekat på att det finns en otydlighet i vem som egentligen har ansvaret i många frågor.

Ta det här med avisning. I Sverige snöar det på vintern, åtminstone brukar det göra det. Men under några snöfattiga år på 1990-talet föddes idén att man kunde spara in på avisningen av tåg. Tanken var att den snö och is som fastnade på tågen norrut skulle smälta när tågen kom längre söderut.

Om väderleken är den rätta så gör den också det. Tyvärr brukar det ske när tåget lämnar en station och passerar första växeln. Då ramlar blytunga isblock ner på växelanordningen, och Trafikverket har kunnat konstatera att just första växeln är särskilt drabbad av fel. Vems ansvar? SJ som inte prioriterar avisning? Trafikverkets arbete med växlarna? Oklart.

Isbildningen på tågen har ytterligare en dimension. Redan 1988 när SJ delades så slutade Banverket att ploga spåren. Snön trycks i stället undan av de första tågen som passerar efter ett snöfall.

Det leder till att det blir mycket snö kvar på spåren och denna ackumuleras sedan under tågen med ökad isbildning som följd. Ansvaret? SJ:s eller Trafikverkets? Oklart.

I slutänden kokar dock mycket av de senaste årens spårstrul ner till ett politiskt ansvar. Och här kan ingen oavsett politisk partifärg svära sig fri. Avregleringen av järnvägen har skett både under socialdemokratiska och borgerliga regeringar, och ingen av dem har lyckats skapa ett system där någon har ett tydligt helhetsansvar.

De borgerliga kan kanske betraktas som lite mer långtgående i sina liberaliseringssträvanden, till exempel drev den dåvarande kommunikationsministern Mats Odell (KD) redan 1994 igenom att SJ skulle tvingas släppa in konkurrenter på sina lönsammaste linjer. Det stoppades av den följande S-regeringen – men S drev sedan igenom att SJ blev ett aktiebolag och godkände uppdelningen av verksamheten i en rad mindre enheter, alltså ett utslätat ansvar.

Sen har även både de borgerliga och S tvingats anpassa delar av järnvägen efter EU:s regelverk. Men faktum kvarstår: Inget annat land har gått så långt som Sverige i avregleringen av järnvägsmarknaden. I dag är fascinationen och intresset påtagligt när EU:s ledning analyserar de svenska vedermödorna när unionen ska mejsla fram sin framtida järnvägspolitik med fri konkurrens på spåren för persontrafiken.

Trots alla upprörda röster finns knappast någon väg tillbaka. Nu pratas det till och med om att SJ kanske inte längre behöver vara ett statligt ägt bolag. I framtiden kan all persontrafik drivas av privata bolag.

Men vem ska ta ansvar för helheten? Det är fortfarande skrivet i stjärnorna.

SJ, SJ gamle vän
Festligt att du lever än
Men du ser rätt krasslig ut
Snart hörs ditt sista tut.

Järnvägens avreglering 1988–2014

Svenska regeringar
1986–1991 Ingvar Carlsson (S)
1991–1994 Carl Bildt (M, C, FP, KDS)
1994–1996 Ingvar Carlsson (S)
1996–2006 Göran Persson (S)
2006– Fredrik Reinfeldt (Alliansen)

1988.
Banverket separeras från SJ.
1990.
Regiontrafiken avregleras och upphandlas.
1993.
Olönsam fjärrtågstrafik börjar upphandlas i konkurrens.
1996.
Godstrafiken utsätts för privat konkurrens
1998.
Ansvaret för anläggningar på plattformar, trafikinformationssystem förs över från SJ till Banverket.
1999/2000.
Tre privata aktörer vinner för första gången upphandlingen av var sin olönsam järnvägssträcka: Svenska Tågkompaniet, Sydvästen och BSM Järnväg. SJ vinner tio upphandlingar.
2000.
SJ förlorar upphandlingen av pendelstågstrafiken i Stockholm. Citypendeln tar över den 6 januari.
2001.
Gamla SJ:s olika avdelningar blir sex aktie­bolag: SJ AB, Green Cargo, Jernhusen, Euromaint, Unigrid och Trafficare.
2007.
Den 31 januari får SJ konkurrens på nattågstrafiken till Åre/Storlien när Connex börjar köra samma sträcka. Det är första gången SJ får konkurrens på en lönsam sträcka. Även monopolen på chartertrafik avskaffas.
2009.
Järnvägsnätet öppnas för konkurrens vid veckosluts- och helgtrafik.
2010.
Vägverket och Banverket slås ihop till Trafikverket. Full konkurrens i persontrafiken. Sverige först i Europa med en helt avreglerad marknad.
2011.
Privata tågoperatörer kan för första gången ansöka om att köra på samtliga tåglinjer i Sverige.
2014.
SJ får konkurrens på sin mest lönsamma sträcka, Stockholm–Göteborg.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.