New York. Rälsbanan skulle rädda fotgängarliv. Den 2,5 kilometer långa leden byggdes för att stoppa de många olyckor och dödsfall som New Yorks markbundna rälstrafik skördade i början av 1900-talet. Tionde avenyn kallades i folkmun för Death Avenue. En växande opinion förmådde 1929 stadsledningen att leda ner tågtrafiken i tunnlar och låta ett avsnitt, The High Line, gå ovan gatuplan på en höjd räls. Så fördes den färska fisken, köttet och mejerivarorna från rälsens nordliga ände på 35:e gatan till kylhallarna längs västsidan för vidare transport ut till Manhattanbornas kvartersbutiker. I mitten av 1980-talet gnisslade det sista godståget fram över banan lastad med frysta kalkoner. Sedan dess har rälsen växt igen och bara besökts av nyfikna våghalsar som plankat in på det förbjudna området.
Nu ska den tjugo meter breda tågbanan återuppstå - som park och promenadstråk.
Nära 70 miljoner dollar av de cirka 100 som krävs för att förvandla området till en spektakulär gångattraktion har samlats in. Kongressen på Capitol Hill har anslagit sex av dessa miljoner för fortsatt projektering. I täten går numera skilda, namnkunniga, supportrar som senator Hillary Clinton, Hollywoodstjärnan Edward Norton, hemmafruikonen Martha Stewart, New Yorks borgmästare Michael Bloomberg och modedrottningen Diane von Furstenberg. Ett designteam av arkitekter från omskrivna Diller, Scofidio + Renfro har ihop med Field Operations landskapsarkitekter skapat det vinnande parkförslag som Museum of Modern Art i New York ställde ut i våras. Och Creative Times öppnade i helgen "The Plain of Heaven", en internationell samlingsutställning med verk inspirerade av den rostiga rälsbanan och mötet mellan urban stadsmiljö och människa.
Bakom det väldiga byggnadsprojektet - som fotografen Joel Sternfeld fångat i en omtalad bok - finns två besjälade amatöraktivister; Joshua David och Robert Hammond. Grundare av organisationen Friends of the High Line.
David frilansade som journalist och passerade i många år rälsbanan i sitt hemkvarter utan att tänka på det. När han fick ett uppdrag av ett magasin att skriva om sin stadsdel började han läsa på och fick veta att rälsen fortfarande var intakt och tjugotvå kvarter lång.
- Jag insåg att det här var en unik del av New Yorks historia. I samma veva hölls ett lokalt kommunmöte om huruvida rälsen skulle rivas och där hamnade jag på platsen intill Robert. Vi började prata om vikten av att bevara den och insåg att ingen annan arbetade för att stoppa en rivning, berättar han när DN möter honom och kompanjonen, den före detta konstnären Robert Hammond, på deras hektiska Chelseakontor, i dag hjärtat i High Line-projektet.
- Jag tror det faktum att ingen av oss är arkitekter eller ingenjörer är en del av hemligheten med att allt gått så bra. Vi har arbetat utan fasta åsikter om vad vi ville åstadkomma eller hur. På ett plan är det här ännu ett bevis på att man kan åstadkomma en massa utan att vara expert, konstaterar Hammond.
- Det första vi gjorde som ideell organisation var att börja samla in pengar för att kunna koppla in en advokat och skjuta upp rivningen. Vi skötte allt hemifrån. Det var först för tre år sedan som vi började anställa folk för att arbeta heltid med projektet. I dag är vi åtta.
Första besöket på banan hösten 1999 i sällskap av rälsens ägare, järnvägsbolaget CSX, övertygade dem båda om att byggnadsverket var värt att slåss för på heltid.
- Det var...enastående. Bara att gå där och se utsikten och landskapet; himmel, träd, buskar och vilda blommor som tagit över den här industriella miljön. Det är kombinationen av allt detta mitt i några av de kvarter som förändras mest i New York; The Meat Packing District, västra Chelsea, Hell's Kitchen och Hudson Yards, som tände min gnista, förklarar Joshua David.
- Tänk att kunna vandra nästan tre kilometer mitt i New York City utan att möta en enda bil - men se bilarna från ovan när man passerar de stora avenyerna! Rälsen ger ett helt nytt perspektiv på hela staden, och årstiderna. Vegetationen skiftar väldigt dramatiskt under ett år; på våren dominerar mossorna, på höstarna är det fullt av blå vildblommor och snön under vintern gör banområdet märkvärdigt tyst.
Att rälsbanan fortfarande står kvar är ett mindre mirakel i sig. Affärsidkare och fastighetsägare längs dess sträckning har sedan mitten av 1980-talet lobbat för att den skulle demoleras. Så sent som 2001 godkände New Yorks avgående borgmästare Rudy Giuliani ett rivningsbeslut.
- Många förklarade för oss att det aldrig skulle funka att stoppa rivningen - "ni skjuter bara upp det oundvikliga". Åtskilliga såg bara problem - en hel del äldre oroade sig för att duvor skulle sitta på räckena och förorena passerande
Vändpunkten kom 2002 när deras organisation presenterade ett ekonomiskt underlag som visade att värdet för New York av att bevara rälsen var större än att bygga nya fastigheter på dess mark. Främst på grund av ökade skatteintäkter via stigande värde på de kringliggande kvarteren. En effekt som bland annat Central Park hade när den anlades.
Borgmästare Bloomberg tänkte om. Fastighetsmagnaterna och butiksföreståndarna likaså. Den kusligt framgångsrika exploateringen av tidigare industriella områden som västra Chelsea och Williamsburg, på andra sidan East River, bidrog till attitydförändringen. Lukten av dollarsedlar spreds snabbt. Numera hör likvida hotellägare, affärsutvecklare och företagsledningar av sig för att undersöka möjligheterna att etablera sig intill det tänkta parkområdet. Och Dia Art Foundation vill bygga en ny konsthall i direkt anslutning till High Line-banans södra ände vid Gansevoort Street.
Diller, Scofidio + Renfro och Field Operations segrande designförslag vann uppdraget i konkurrens med femtiotvå inrikes och utrikes byråteam.
- De hade framför allt en väldigt klar uppfattning om varför denna räls är så unik. De var dessutom inte överdrivet nostalgiska och insåg vad som krävs för att kunna låta New York-borna vistas där i framtiden utan att dagens växtlighet blir ödelagd. I deras förslag är landskapet och arkitekturen sammanfogad till en nedtonad, enkel helhet där ingen del dominerar. En plats med en lägre puls än omgivningen, sammanfattar Joshua David.
Designteamet nyttjar långa plankliknande betongribbor anlagda i rälsens riktning i böljande mönster. Tillsammans bildar de en gångbana där växterna inte trängs ut. Den visuella effekten blir att gränsen mellan de hårda och mjuka gröna ytorna upplöses. Delar av den befintliga floran ska värnas och återplanteras efter renoveringen av rälsbanans botten. De banavsnitt som skär över underliggande avenyer kläs med glas och rostfria nät som vidgar utblicken. Ramperna upp från gatuplanet till rälsområdet är samtidigt avsiktligt långsträckta och belysningen lågt ansatt för att inte blända de gående. Rälsbanan ska svepas i ett mjukare ljus än Manhattans övriga.
- Entréramperna förhöjer dramatiken i växlingen mellan gata och gångbana, men ger också besökaren en möjlighet att på nära håll se de otroligt vackra, handsmidda, järnbalkarna som bär hela anläggningen. Det är ett enastående byggnadsverk.
All byråkrati tycks nu gå Friends of the High Lines väg. Håller kalkylerna kan en del av banan vara klar redan 2007, resten året därpå. New York får i så fall världens enda motsvarighet till det upphöjda Promenade Plantée-stråket i Paris. En våt dröm för en promenadsugen botaniker.
- Idén om att organisera hela stadsdelar kring en arton meter hög gångbana som denna kommer att tillföra en enorm... spänning till vår stad, bubblar Davids entusiastiskt. Det kommer att bli ett område där folk vill bo och som utländska besökare vill se. Men vi hade aldrig lagt ner så här mycket arbete på projektet om det bara gällt att öppna banan för allmänheten och sätta ut några bänkar längs rälsen. Att det blir en turistattraktion är bara en del av rälsbanans attraktionskraft, betonar David och förtydligar:
- För mig handlar det här projektet mest om att ta till vara vårt industriella förflutna och finna nya sätt att använda det på.