Konst & Form

Visioner för Västra citys förvandling

Västra citys omdaning är minst lika viktig för Stockholm som den hett diskuterade Slussen. Arkitekten Johan Johansson efterlyser en konstruktiv diskussion om helheten i stället för fixering vid detaljer.

Offentliga stadsbyggnadsdiskussioner i Stockholm har en tendens att komma så sent att de i praktiken saknar möjlighet att påverka det de kritiserar. De många diskussionerna om Slussen är undantaget som bekräftar regeln: i normalfallet är det först när ett planförslag är på väg att antas eller när en byggnad är på väg att färdigställas som kritik formuleras och publiceras i dagspressen.

Så har det varit med Stockholm Waterfront. Det nya byggnadskomplexet kritiserades under vintern och våren i både fack- och dagspress för sin utformning och för att det har fått en betydligt högre takfotshöjd än Stadshuset strax intill. De argaste kritikerna krävde att Waterfront skulle rivas, så att stadssilhuetten skulle kunna återgå till det utseende den hade för drygt två år sedan.

Det är lätt att ifrågasätta utformningen av Waterfront, men det är samtidigt svårt att ta kritik på allvar när den kommer för sent och endast syftar till att vrida tillbaka klockan. En mer konstruktiv utgångspunkt är att diskutera saker som fortfarande går att påverka, och att försöka se Waterfront i det sammanhang där det med största sannolikhet kommer att ingå i framtiden.

Stockholm Waterfront är nämligen ett av de första stegen mot en överdäckning av spårområdet vid Centralen, det projekt som ibland kallas Västra city och som kommer att innebära väl så stora förändringar som ombyggnaden av Slussen. I förlängningen finns planer på en fortsatt överdäckning av spårområdet ända upp till Karlbergs station.

Mellan Norra Bantorget och Karlberg ligger spåren på ungefär samma nivå som de angränsande gatorna, vilket gör det svårt och bitvis omöjligt att knyta samman en eventuell ny stadsbebyggelse ovanför järnvägen med Vasastaden. En överdäckning i detta läge är dyr och komplicerad samtidigt som det är oklart vad den skulle kunna ge tillbaka till staden. Det är svårt att se att varför Stockholms stad skulle lägga kraft på att försöka genomföra just detta projekt.

Vid centralstationen är situationen en annan. Området mellan Tegelbacken och Norra Bantorget är betydligt mindre till ytan, och här finns redan två stora gator som passerar över järnvägen, Kungsgatan och Klarabergsgatan. Nya gator på en överdäckning kan enkelt anslutas till dessa. Betalningsviljan vid Centralen är samtidigt så hög att de komplicerade konstruktioner som krävs kommer att kunna finansieras. Och inte minst skulle en överdäckning av själva centralbangården kunna bidra till att lösa andra stadsbyggnadsproblem.

I samband med en överdäckning finns möjligheter att på ett relativt enkelt sätt skapa bättre förbindelser mellan Kungsholmen och Stockholms citykärna. Dels genom att förverkliga de nästan hundra år gamla planerna på att förlänga Klarabergsgatan ner till Norr Mälarstrand, det så kallade Serafimergenombrottet, som senast aktualiserades av arkitekten Mikael Askergren (se exempelvis tidskriften Arkitektur 8/2008 och 3/2009). Dels skulle en ombyggnad av trafikmaskineriet vid Tegelbacken öppna möjligheten att förlänga Vattugatan till Hantverkargatan.

Tillsammans skulle dessa två förbindelser skapa en rad nya möjligheter att röra sig genom Stockholms city, och mellan city och Kungsholmen. Det skulle plötsligt vara lätt att ta sig mellan Brunkebergstorg och Stadshuset. Den måttligt inbjudande återvändsgränd som i dag bildar entré till kongresshallen i Waterfront skulle bli en genomgående gata som nås både från norr och från söder. Där Klarabergsgatan i dag övergår i det sömniga Bolinders plan skulle det bli nära till Hantverkargatan och promenaden längs Norr Mälarstrand. Och både Centralen, Waterfront och den framtida bebyggelsen ovanför centralbangården skulle tjäna på att hamna mitt i ett sammanhang, i stället för att som i dag befinna sig i den västra utkanten av city.

Därför är det viktigt att dessa två möjligheter inte byggs bort i samband med en överdäckning av bangården. Om överdäckningsprojektet ska resultera i en lyckad och fungerande stadsmiljö så är sambanden med city och Kungsholmen helt avgörande.

De som i dag ondgör sig över Waterfront borde välkomna en fortsatt överdäckning av centralbangården. Ju fler nya byggnader som uppförs intill Waterfront, desto mindre iögonfallande blir komplexet, oberoende av om de nya byggnaderna är vackra eller fula, små eller stora. När tillräckligt många olika byggnader placeras intill varandra blir det till slut befriande oviktigt hur varje enskilt hus ser ut. Det är också så som städer har utvecklats genom århundradena, både i Sverige och i resten av världen: som en successiv addition av olikheter.

Den minst uppmärksammade delen i överdäckningsprojektet är paradoxalt nog själva järnvägsstationen med sitt system av gångar, hallar och perronger. Det är den mest intensivt använda miljön i området och samtidigt den plats där behovet av förbättringar är störst. Det är också järnvägen som placerar Centralen i ett större sammanhang som sträcker sig genom hela Stockholms län och vidare till Örebro, Malmö och Sundsvall.

Många har åsikter om hur nya byggnader på en överdäckning borde se ut och hur höga de bör vara. Betydligt färre intresserar sig för hur en ny bebyggelse hänger samman med city och Kungsholmen och nästan ingen tycks bry sig om hur miljön för hundratusentals tågresenärer utformas. Intresset står i omvänd proportion till frågornas betydelse. Som så ofta i Stockholm ligger fixeringen vid det synliga som en slöja över de samband som får staden att fungera. Det är tänkvärt att den enskilda faktor som i sig möjliggör en överdäckning vid Centralen – järnvägen – kommer att bli osynlig i stadsbilden, som om spårtrafiken vore någonting oanständigt som behöver gömmas undan.

Överdäckning av järnvägsspåren

Västra city har identifierats som ett utvecklingsområde i Stockholm stads översiktsplan. Befintligt programförslag innebär en överdäckning av spårområdet mellan Kungsgatan och Vattugatan/Centralbron.
Omdaningen av området, som vissa kallar Nya Klara, förutsätter att Citybanan tagits i drift 2017. Den långsiktiga visionen innehåller även en omdaning av Tegelbacken söderut och en fortsatt överdäckning av spårområdet ända upp till Karlbergs station.

Mer info: www.stockholm.se/trafikstadsplanering/Stadsplanering/Storre-projekt/Vastra-City-/.

Stockholm Waterfront Congress Centre och Radisson Blu Waterfront Hotel invigdes den 17 mars och är ett första steg i projektet Västra city. White arkitekter har ritat det nya kongresscentret, recenserat av Bo Madestrand i DN 16/3.
Se www.dn.se/kultur-noje/konstrecensioner/stockholm-waterfront.

Tidskriften Arkitektur 8/2010 behandlar Stockholm Waterfront, liksom nummer 2/2011, där nye chefredaktören Dan Hallemar dessutom skriver om bakgrunden till Stockholm Waterfront, olika tävlingar för området vid Centralstationen och anslutande stadsbyggnadsdebatt.