Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Kulturdebatt

Snart får vi se bilismen i backspegeln

Bilismens hegemoni är på väg att brytas.
Bilismens hegemoni är på väg att brytas. Foto: IBL

Denna vecka fylls storstädernas gator och vägar återigen med bilköer. Men 1900-talets bilprioriterande trafikmaktordning duger inte längre. Digitaliseringen har gjort den omodern, skriver Alexander Ståhle.

Det var bilden som förändrade staden för all framtid. På den stora duken visar hon illustrationen som den franska stjärnarkitekten Le Corbusier gjorde 1925 åt bilföretaget Voisin, ett Paris med höga skyskrapor genomkorsat av breda motorvägar i alla riktningar. Plan Voisin var bilden av framtidens stad. ”Idén om bilstaden är inte amerikansk..,” säger Janette Sadik Khan, New Yorks tidigare trafikchef på konferensen Designing Cities i San Francisco 2014. ”Den är fransk!” Publiken hummar.

Det sägs vara världsutställningen Futurama i New York 1939 som på allvar tog denna framtidsvision till USA. Här lät bilföretaget General Motors bygga en gigantisk modell över framtidens bilstad, skyskrapornas, villamattornas och inte minst motorvägarnas stad. ”Vi måste inrikta oss på bilismen som en positiv faktor av stor betydelse för livsföringen. Vi måste ... planera en bilstad”, sa den svenska arkitekten och modernisten Uno Åhren på konferensen Bilstaden 1956. Med stöd från politiker, ingenjörer, bil- och oljeindustri byggdes bilstaden under 1900-talet, inte bara i USA utan i hela Europa, och nu på senare tid även i stora delar av Asien.

Tv-serier som ”Simpsons”, ”Breaking bad” och ”Solsidan” påminner oss dagligen om livet med bilstaden, hur den reproducerar värderingar, att bilen är frihet och framgång, och hur den reproducerar en ”trafikmaktordning” (som Planka.nu kallat den), att bilen står högst i hierarkin i stadsmiljön och stadsplaneringen. Bilstaden var arkitekternas ”systemvärld” som nu blivit vår ”livsvärld”, i filosofen Jürgen Habermas termer. Le Corbusiers bild var startskottet.

Men någonting har hänt de senaste åren som stör denna ordning. Janette Sadik Khan utbrister: ”En bil är din mest ineffektiva ägodel. Amerikanernas äktenskap med bilen är mer som ett arrangerat äktenskap!” Konferenspubliken skrattar högt och känslan är att en urban revolution har tagit sin början.

När chefen för trafiken i en av världens största och mäktigaste städer säger ”Det är gående, inte bilar som driver ekonomin”, och när stadens förra borgmästare Michael Bloomberg säger: ”Gatorna är gjorda för att transportera människor, de är inte gjorda för bilar. Cyklister, gående och busstrafikanter är viktigare än bilister” – då är något inte som förr.

Flera amerikanska borgmästare har på senare tid gjort uttalanden som skulle få svenska kommunalpolitiker att tappa hakan. ”Motorvägar skär av och isolerar stadsdelar. Vi håller fortfarande på att reparera detta”, sa exempelvis nyligen borgmästare Mike Duggan i Detroit, känt som USA:s ”Motortown”. I Colombias huvudstad Bogotá flyttades pengar från motorvägsprojekt till att bygga cykelvägar, bussnät och skolor i utsatta områden. ”En stad måste i varje detalj vara jämlik. En buss har rätt till hundra gånger mer plats än en bil”, menar den nu omvalde borgmästaren Enrique Peñalosa.

Men det händer också i Europa. Paris borgmästare Anne Hidalgo är en av dem som gått ut hårdast. ”Vi leder den globala kampen mot bilens monopol i våra städer och i våra liv. Vi vill ha en fridfull stad, fri från privatbilismens hegemoni, och ge rättmätig plats åt kollektivtrafik, cyklister och gående… En stad full av bilar och kaos är ingen riktig stad.”

Den utspridda bilstaden är ojämlik och omodern, konstaterar bland andra FN:s råd för stadsutveckling, UN Habitat. Bilinnehavet är lägst bland låginkomsttagare och kvinnor. I Sverige står män för 70 procent av bilåkandet. Ett försäkringsföretag har sammanställt data om fotgängarolyckor 2000–2009 som visade att 77 procent av förarna var män och 60 procent av de påkörda var kvinnor. ”Dagens modell med stadsutglesning skapar social segregation och bilberoende som drabbar stadens fattiga”, fastslog Mexikos förra president Felipe Calderón på en konferens arrangerad av Världsbanken förra året. Statistik från WHO visar att trafik är den vanligaste dödsorsaken bland unga i världen, att 39 miljoner människor skadas och 1,2 miljoner personer dör i trafiken i världen varje år.

Fler människor dör alltså av bilismen än av alla världens krig. I Storbritannien visar en studie att barn till låginkomsttagare löper tjugoåtta gånger större risk att dö av biltrafik än rika barn. Detta är ett resultat av den glesa, segregerade bilstaden.

Skulden för dagens trafikordning ska alltså främst läggas på de politiker, ingenjörer och arkitekter som planerade bilstaden, inte på de som är bilberoende och kör i dag.

Följaktligen kommer nu en ny generation stadsplanerare med nya värderingar. Den gåvänliga staden (”The walkable city”) har blivit förebild för stora stadsplaner internationellt och i Sverige för Älvstaden i Göteborg och Nya Kiruna. Men också för mindre projekt. Mest känt är nog att Times Square och Broadway stängdes av för bilar 2013 och i år fick en ny design av det norska arkitektkontoret Snøhetta. Sedan dess har det gått en löpeld genom amerikanska städer av olika gatuprojekt och temporära avstängningar, så kallade Open streets. Den halvmil långa CicLAvia i Los Angeles är en av de större. Staden San Francisco har gett ut en manual för hur föreningar kan ta över och göra om parkeringsplatser till små parker, så kallade parklets. Gerillaodlingar, Depave (onödiga trottoarer görs om till gröna ytor) och foodtrucks är alla del i en ny sorts offentligt stöttad såväl som kommersiellt motiverad Reclaim the streets-rörelse.

Och även fastighetsägarna vill nu vara med därför att den gång- och cykelvänliga staden skapar ekonomiska värden. En studie från landstinget och sex kommuner i Stockholm visar att det är gångavstånd till service och kollektivtrafik som styr bostads- och kontorsmarknaden i dag, inte biltillgänglighet. Detta bekräftas också i flera nya amerikanska studier. Cyklandet ökar explosionsartat samtidigt som utgifterna för byggande och underhåll av stadsmotorvägarna skenar. Mike Lydon, stadsplanerare och författare till boken ”Tactical urbanism” sammanfattar: ”Vissa tycker att det är radikalt att ta bort bilar från stadens gator, men jag tycker det är mycket mer radikalt att främja död och förstörelse med våra skattepengar.”

Så när barnfamiljerna i dag i allt högre grad väljer, i mån av betalningsförmåga, att bo kvar i den centrala staden ställs också här högre krav på det offentliga rummet, dess trygghet och trivsamhet.

Varför sker detta värderingsskifte nu? Varför ändras trafikmaktordningen i städerna för att prioritera människor framför fordon? En ny framtidsstudie från KTH som involverat mer än 400 forskare och experter har identifierat trender och drivkrafter. Först och främst har vi en industrialisering som övergår i digitalisering. Laptoppar, smarta mobiler och robotar gör oss allt mindre platsberoende och alltmer sociala, vilket driver på urbaniseringen. Väl inne i städerna finns ett allt större krav på livskvalitet och kvalitetstid. Efterfrågan på att bo centralt ökar, vilket lett till allt högre priser och ett förtätningstryck kring innerstäderna. En ny och mycket stark drivkraft är det faktum att vi till skillnad från när förorten uppfanns i början på 1900-talet i dag har dubbelarbetande hushåll. När bara en i kärnfamiljen arbetade var det lätt att planera för ett pendlande liv utanför staden. (Villa)förorten var en del av en patriarkal ordning.

Så när barnfamiljerna i dag i allt högre grad väljer, i mån av betalningsförmåga, att bo kvar i den centrala staden ställs också här högre krav på det offentliga rummet, dess trygghet och trivsamhet. Och här kommer vi till den kanske allra starkaste orsaken till den nya trafikmaktordningen, trafiketiken. En bil kan döda eller skada en annan människa. Kör du i 40 km/tim så är risken att dö för den som blir påkörd över 50 procent.

Families for safe streets är en förening i New York som består av människor som förlorat en familjemedlem i trafiken. Många av medlemmarna är föräldrar vars barn dödats av bilister som kört ansvarslöst eller alkoholpåverkade. Föreningen har bland annat fått igenom en generell hastighetssänkning i New York, samt fått stadsledningen att anta en nollvision inspirerad av den svenska nollvisionen från 1997. ”Det grundläggande budskapet med Vision zero är att död och skador på våra gator inte är acceptabelt, och att vi inte längre betraktar allvarliga krockar som oundvikliga”, säger New Yorks borgmästare Bill de Blasio.

Frågor som ställs: Är det ur ett jämlikhetsperspektiv rimligt att den som har råd med bil kan dödshota andra? Är det rimligt att föräldrar ska vara rädda för att deras barn ska dö när de går i stan? Är det över huvud taget rimligt att leva med dödshot i vardagen? Varför finns det inte en varningstext på bilannonser, precis som det finns på cigarettpaket?

Borgmästaren i Bogotá Enrique Peñalosa menar att det ojämlika bilsamhället är lika absurt som avsaknaden av kvinnlig rösträtt var för hundra år sedan. Många människor var då lika lite benägna att se kvinnlig rösträtt som en orättvisa som de flesta av oss nu under lång tid inte ser bilismens hegemoni.

I tidigare nämnda framtidsstudie togs tre möjliga scenarier fram som illustrerades som ”vykort från framtiden”, bilder av framtida stadsmiljöer i Stockholm. Ett scenario var högteknologiskt, ett grönt och ekologiskt och ett fortsatt bilinriktat. I mars 2015 publicerade Dagens Nyheter bilderna och lät läsarna rösta på DN.se. Resultatet var tydligt. Endast 12 procent av de 3 300 röstande ville ha mer bilstad. Liknande resultat blev det när röstningen genomfördes på ”Morgonpasset i P3:s” webbsida.

Omröstningarna var en del i forskningsprojektet som nu drar slutsatsen: Digitalisering, urbanisering och biltrafikavveckling är pågående och möjlig enligt expertisen och enligt omröstningar med allmänheten också önskvärd. Vi kan inte fortsätta leva med 1900-talets bilprioriterande stadsbyggnadsmodell. Den duger inte längre därför att den inte är tillräckligt bra på att skapa närhet mellan människor. Den har blivit omodern, kontraproduktiv och alltför orättvis.

I de flesta bilder som nu görs av framtidens stad är trafikmaktordningen redan ändrad. Varför? Därför att staden i grund och botten är en mötesplats och närhet dess fundamentala drivkraft. Ensamma står Motormännen och Villaägarna och tittar på Förbifarten.

Panelsamtal.
  • På torsdag leder DN:s Björn Wiman ett panelsamtal med rubriken ”Bilen och bussen – resor, semesterresor och inre resor”.
  • Hötorgsterrassen i Stockholm kl 16.30.
Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.