Främst Moderaterna har tidigare inte velat se de ekonomiska argumenten för detta, men nu har de fått politiska skäl att tänka om. S-ledaren Stefan Löfvens investerings- och näringslivsprofil behöver helt enkelt matchas.
Nytänkandet är välkommet. Sverige har under en längre tid satsat mindre på infrastruktur än övriga länder i Europa. Konsekvenserna har blivit uppenbara – inte minst för prövade tågpendlare. Samtidigt är såväl statsskulden som kostnaden för att låna låg. Det finns med andra ord ovanligt starka skäl att göra produktiva investeringar som långsiktigt gynnar svenska företag och medborgare.
Vad som är produktiva investeringar är däremot inte alltid lätt att avgöra. Att regeringen låter de 20 tillfälliga miljarder som anslagits till bättre underhåll av järnvägen bli 20 permanenta miljarder är otvivelaktigt bra, förutsatt att de används på rätt sätt. Satsningarna på förbättringar av sträckan Göteborg-Borås och en helt ny järnväg mellan Linköping och Järna, strax söder om Södertälje, är mer svårbedömda.
Regeringen anslår 30 miljarder till den så kallade Ostlänken mellan Linköping och Järna, trots att finansminister Anders Borg tidigare har dömt ut projektet som olönsamt. Nu blir det inte de snabbaste tågen som kommer att gå på den nya sträckan om man får tro alliansledarna. I stället för nya supertåg som kan gå i 320 kilometer i timmen ska Ostlänken trafikeras av vanliga, om än trimmade, tåg med en hastighet på 250 kilometer i timmen. Förslaget är med andra ord en kompromiss.
Om det är en bra kompromiss är det egentligen ingen som vet. Några detaljstudier av den samhällsekonomiska lönsamheten har nämligen inte gjorts. Sådana studier är även behäftade med en rad osäkerhetsfaktorer då projekt av det här slaget sträcker sig långt in i framtiden. Ostlänken förväntas inte bli klar förrän 2028. Lönsamheten påverkas av så svårbedömda saker som den allmänna ekonomiska utvecklingen, ny teknik och framtida politiska beslut.
Miljöpartiet har trots det redan hunnit kritisera regeringen för att inte gå hela vägen och satsa på de snabbaste tågen, när det nu ändå ska byggas ny järnväg. Men varken regeringen eller Miljöpartiet kan i dagsläget veta exakt vilken hastighet som är optimal. Uttalandena från regeringen kan därför tolkas som ett sätt att hålla nere förväntningarna. Klart är att ju snabbare tågen ska gå desto större blir kraven på raka spår – vilket innebär mindre möjlighet att ta natur- och miljöhänsyn samt högre investeringskostnader. De riktigt höga hastigheterna går heller inte att kombinera med många stationer eller trafik i tätort.
En del frågetecken återstår alltså. Men under alla omständigheter är det en stor fördel med de föreslagna infrastrukturinvesteringarna att de syftar till att binda ihop tillväxtregionerna Stockholm och Göteborg med omkringliggande städer. Om pendlingsradien från Stockholm kan utsträckas ända till Linköping öppnas helt nya möjligheter att bo på andra orter och ändå ta del av huvudstadens arbetsmarknad.
Det är goda besked för stockholmarna, som i allt större grad känner av både trängsel och höga bostadskostnader. Det är självfallet även goda nyheter för den betydande del av Sveriges befolkning som bor inom denna pendlingsradie. Sedan ska vikten av att regeringen ingjuter lite framstegstro inte heller underskattas.