På senare år har vi fått lära oss att vårt land inte är så förskonat från korruption som vi har velat tro. Men de stora infrastrukturprojekten smutsas inte bara ned av en osund kultur av tjänster och gentjänster mellan byggföretag och företrädare för kommunerna.
Något är ruttet i själva beslutsprocessen. Det visar tydligt Riksrevisionens färska genomgång av Botniabanan.
I propositionen som låg till grund för beslutet 1997 att Botniabanan skulle byggas beräknades kostnaden till 11 miljarder kronor (omräknat till 2010 års prisnivå). När banan öppnades för trafik förra året hade den stigit till 16 miljarder kronor, en ökning med 73 procent.
Det var illa nog. Men när Riksrevisionen räknar om kostnaderna så att hänsyn även tas till tilläggsinvesteringar som är nödvändiga för att banan ska kunna trafikeras på det sätt som var avsett, stiger slutnotan till 26 miljarder kronor.
Hur kunde det gå så illa? I kort sammanfattning tecknar Riksrevisionen följande händelsekedja: Representanter för berörda kommuner, länsstyrelser, landsting, Umeå universitet, näringsliv och fackliga organisationer bildade intressegruppen Botniabanegruppen. Den tog fram underlag och ägnade sig åt lobbying med målet att en 19 mil lång järnväg skulle byggas från Ångermanälven till Umeå.
Banan skulle underlätta pendling mellan Norrlandskustens städer och minska restiden för den långväga persontrafiken söderut. Dessutom skulle den gynna den spårbundna godstrafiken.
Allt detta var eftersträvansvärt. Men skulle projektet gå ihop samhällsekonomiskt? Botniabanegruppen försäkrade att så var fallet. En statlig utredare som 1996 gjorde en oberoende granskning ställde sig tveksam och betonade att effekten var mycket svårbedömd. Rekommendationen blev därför att i stället satsa på starkare lok som skulle kunna öka kapaciteten på stambanan med 25 procent.
Men det fanns fler krafter som ville se projektet förverkligat. Banverket som kommit att bli en tillskyndare av projektet tog fram en egen mer gynnsam kalkyl. På den politiska nivån fanns ett samarbete mellan regeringen Persson och Centerpartiet som var en av Botniabanans tillskyndare.
Partitaktiska överväganden, branschintresset och de regionala förhoppningarna drog alla i samma riktning. Den som hoppas att något ska vara möjligt blir lätt ett offer för önsketänkande. Men det finns tecken på att processen inte bara drevs av självbedrägeri utan också av cynisk beräkning.
Att projektet försenades berodde delvis på överklaganden. Men att utfallet blev så mycket sämre än beräknat förklaras också av att restidsvinsterna var kraftigt överskattade, medan delar av kostnaderna inte redovisades i de ursprungliga projektkalkylerna.
Sådant är knappast en slump. Misstanken att det funnits en avsikt att vilseleda förstärks av att Banverket kort tid efter att riksdagen sagt ja till Botniabanan redovisade nya beräkningar med betydligt längre restider såväl med snabb- som regionaltåg.
När Riksrevisionen begärde att få ta del av Banverkets underlag till tidsberäkningarna hade de förstörts, trots att reglerna säger att de ska arkiveras.
På motsvarande sätt kom nödvändiga kompletteringsinvesteringar in i beräkningarna först efter riksdagens beslut att banan skulle byggas.
Vem tar ansvar för att medborgarnas gemensamma resurser används så effektivt som möjligt? I fallet Botniabanan försökte en statlig utredare att göra det innan beslutet fattades. Och nu efteråt pekar Riksrevisionen på bristerna i processen.
Men det är något grundläggande fel när offentliga beslut om mångmiljardbelopp styrs av aktörer som alla har ett intresse av att blunda för eller rent av frisera fakta i syfte att få ett klartecken för byggstart.