Det låter alltid fint när politiker lovar att satsa på infrastrukturen. Spår, vägar och telefonnät är saker vi alla använder och som på olika sätt underlättar livet. För järnvägarnas del brukar man lägga till positiva effekter på miljön. Just nu tillkommer dessutom bedömningen att konjunkturen måste stöttas.
I fredags skrev finansminister Anders Borg kraftigt ned tillväxtprognosen för nästa år, med hänvisning till det osäkra läget i omvärlden. Reformutrymmet hade krympt till ynka 10–15 miljarder kronor, och några pengar till ett nytt jobbskatteavdrag finns inte.
På tisdagen presenterade alliansens fyra partiledare i stället en ny infrastruktursatsning, som sväljer 2,8 miljarder av 2012 års reformutrymme och som kostar ytterligare 2,2 miljarder 2013. Det mesta av pengarna går till järnvägen, men en hel del också till vägar.
I båda fallen gäller det framför allt underhåll, och i viss mån ”trimningsåtgärder” som ska förbättra trafikflödet. Det kan handla om exempelvis mötesspår eller rondeller. Regeringen talar gärna om underlåtelsesynder från lång tid tillbaka, för att lägga skulden på tidigare socialdemokratiska styren.
Här finns en hel del sanning. SJ har haft två struliga vintrar i rad med stora förseningar, och även på somrarna inträffar alltför många störningar. Passagerarna ilsknar med all rätt till när de inte kommer i tid. Ett av regeringens motiv för budgetsatsningen är också att man lyssnat på den hårda kritiken från medborgarna.
Men här finns också ett problem. Ingen verkar veta riktigt vad som ska göras.
Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi, har undersökt Trafikverkets statistik över problemen på järnvägsnätet. Slutsatsen är att kvaliteten på materialet är så låg att det inte går att se var och varför förseningarna egentligen uppstår. Vad myndigheten baserar sina äskanden om anslag till underhållet på förblir därmed också höljt i dunkel.
Trafikverket borde vara bättre än regeringen på att avgöra vilka åtgärder som ska genomföras. Men politikerna måste uppenbart ställa hårdare krav på verket, för att undvika att järnvägspengarna hamnar i diket bredvid spåret. Redan i den ekonomiska vårpropositionen lades 800 miljoner kronor på järnvägsunderhåll. Men om man inte vet vad som behövs spelar det ingen roll hur mycket pengar man lastar in.
Regeringens grundinriktning är ändå korrekt: underhåll snarare än stora och dyra nyinvesteringar. Landets alla kommunpolitiker brukar tala länge om allt nytt som borde tillfalla just deras hemtrakter, och S-regeringarna hade en faiblesse för skrytbyggen. Men Hallandsåsen är ett ökänt fiasko och Botniabanan lär aldrig bli samhällsekonomiskt lönsam. De som ropar på höghastighetsbanor har mycket att förklara i det glest befolkade Sverige.
De små medlen är inte så spektakulära men smörjer systemet. Ska det byggas nytt bör det ske i de växande storstadsregionerna, till exempel för att stärka pendeltågen.
Flera ekonomer har på sistone föreslagit tidigarelagda infrastruktursatsningar av konjunkturskäl. Alliansens partiledare målar också bilden att de 5 extramiljarderna skapar en massa jobb. Det är nu inte så säkert; att bygga moderna järnvägar och vägar kräver sofistikerad utrustning och människor med specialkunskaper, men inte så många.
Ett bättre underhållet trafiksystem kan däremot effektivisera transporterna, med indirekta positiva ekonomiska följder.
Vädret kan inte byggas bort, inte ens om man likt den rödgröna oppositionen har obegränsat med pengar. Ordning och reda måste gälla även en järnvägsbudget.