Ledare

Kampanjtåg på stickspår

För fyra år sedan hade Mona Sahlins rödgröna gäng mono­pol på förslag om att lägga ny räls i Sverige. Fredrik Reinfeldt och Anders Borg fnös åt varje satsning och alla krafter som inte ägnades åt underhåll var pengar i sjön.

Rollerna i årets valrörelse är ombytta. Statsministern har ändrat uppfattning om behovet av investeringar i både nya stambanor och ny tunnelbana i Stockholm. Nu ska det byggas nya banor mellan storstäderna, och en tunnel som förbinder Helsingborg och Helsingör utredas. Därtill ska nya t-banelinjer i Stockholm och en sista etapp i Göteborgs Hamnbana bli till. I  partiernas stora satsning ”Sverigebygget”, som alliansledarna presenterade under årets Almedalsvecka, strösslas det löften åt resenärerna.

S-ledaren Stefan Löfven har valt att i  stället gå till val på att utrota tågför­seningarna. ”Fungera nu” kallar Socialdemokraterna sitt paket. Utöver högre krav på punktlighet och bättre skick på de tåg som trafikerar banorna viks 10 miljarder åt underhåll.

”Något håller på att gå sönder i  Sverige”, brukar ju Socialdemokraterna säga. Varje svensk tågresenär kan vittna om att ”något” också behöver lagas i  järnvägen. Experterna instämmer.

Men Stefans Löfvens huvudförslag – att börja med ett förstatligande av järnvägsunderhållet – är ett populistiskt stickspår.

Det sägs ofta att det är 1990-talets avregleringar i järnvägsnäten som har bäddat för dagens tågkaos. Budskapet är alldeles lagom radikalt för Social­demokraternas kampanjretorik. Nej till vinster i järnvägsunderhållet, säger Stefan Löfven.

Att månglarna ska fördrivas från banvallarna är han helt överens med MP och V om, bevars.

Inget talar däremot för att det skulle hjälpa tågresenärerna att komma fram i tid. I en ny rapport från KTH och Statens väg- och transportforskningsinstitut studeras effekterna av konkurrens inom järnvägsunderhållet. Upphandlingarna, konstaterar de två forskarna, hjälpte till att pressa kostnaderna med 12 procent mellan 1999 och 2011. Utan att vare sig rälskvaliteten försämrades eller att fler tåg spårade ur.

Alla privatiseringar lyckas verkligen inte, och ju mer komplicerad en upphandlingsmarknad behöver vara, desto fler bekymmer landar i knät på den som betalar. Särskilt Trafikverket har fått upprepad kritik för att de slarvar när de skriver avtal och inte sköter sin roll som beställare av tjänster från före­tag. I en rapport från Riksrevisionen påtalas en rad brister i myndighetens styrning.

Regeringens sammanslagning av bland annat Banverket och Vägverket i supermyndigheten Trafikverket har inte fallit ut särskilt väl. Ett bekymmer kan vara att chefer från tidigare Vägverket dominerar. Strategi och underhåll av räls styrs av dem som arbetat med att sköta vägnäten.

Problemen ses i form av sämre punktlighet och säkerhet. Riktigt så alarmerande som man kan tro är dock inte trenden. Att ”urspårningar och tåghaverier har blivit vardag”, som Socialdemokraterna skriver i sitt valmanifest, är inte sant. Urspårningarna är fortfarande betydligt färre än i  början av 1990-talet, trots att trafiken har ökat snabbt.

Fler tåg och tätare avgångar inte minst i regionaltrafiken belastar ändå banorna hårt och behovet av investeringar väntas öka. Under 1960-, 70- och 80-talen låg satsningarna på en låg nivå, men inte förrän de kommande decennierna väntas problemen bli akuta.

Men skulle läget bli bättre om Trafikverket, som ännu inte arbetar som det är tänkt, ges hela ansvaret för järnvägsunderhållet? Det är det svårt att tro.

Viktigare än ideologiska poänger är att få Sveriges järnvägsnät att fungera. Hela landet, såväl den tunga industrin i norr som tjänsteekonomin i storstäderna, behöver en bättre fungerande tågtrafik. I Norrland inträffar flest trafikstörningar, i Mälardalen däremot har gapet vuxit snabbare mellan behov och investeringar.

Att alla partier nu i praktiken är överens om att både upprustning och nyinvesteringar behövs är därför betydelsefullt. Synd vore om ett villospår in i vinstdebatten skapade nya låsningar.