I tätbefolkade områden är spårtrafik ett fantastiskt transportmedel. Men varken svenska höghastighetsbanor eller Norrbotniabanan har tillräckligt underlag.
Den rödgröna alliansen har stora planer för järnvägstrafiken. I sin artikel på DN Debatt (26/4) skriver kvartetten Sahlin, Eriksson, Wetterstrand och Ohly att de är ”överens om den största satsningen på järnväg och kollektivtrafik i modern tid. Man får gå tillbaka till det sena 1800-talet och uppbyggnaden av stambanorna för att finna motsvarande investeringar i det svenska järnvägsnätet.”
Det är bra att ha ett historiskt perspektiv. Byggandet av stambanorna var inte bara en stor satsning. De var en infrastrukturutbyggnad som lade grunden för den starka tillväxtperiod som följde under sent 1800-tal och tidigt 1900-tal.
Sedan kom bilismen och efter andra världskriget också järnvägsnedläggningarnas tid. Bilen hade den stora fördelen att den erbjöd flexibilitet. Människor fick friheten att själva bestämma när och vart resan skulle gå.
Men på senare tid har det vänt. Tågtrafiken har fått en renässans. I länder som Frankrike, Spanien, Japan och Kina har det byggts höghastighetsjärnväg.
Än tydligare är trenden att städer och regioner satsar på spårtrafik. Tåg kan på liten yta transportera stora mängder människor. Eldriven kollektivtrafik är ren. Snabba spårförbindelser bidrar också till ekonomisk tillväxt. Större områden kan integreras som sammanhållna marknader för arbete och boende.
Det finns i dag goda skäl även för Sverige att satsa på spårtrafik. Men medan järnvägen under sin glansperiod utgjorde själva blodomloppet i det nationella transportsystemet samexisterar den i dag med bil och flyg.
Järnväg ska därför inte byggas för alla typer av behov. På längre sträckor är flyget överlägset. I glesbefolkade områden kan tåget aldrig konkurrera med bilen. Den stora potentialen för tåget ligger i de tättbefolkade storstadsområdena.
De rödgröna partierna har ett delvis annat perspektiv. Det visar de både i sitt sätt att resonera och i sina konkreta förslag. På DN Debatt skriver de om utsläppen av växthusgaser och lanserar sin järnvägssatsning som smart klimatpolitik.
Det vore trevligt om järnvägsutbyggnad var ett effektivt sätt att motverka växthuseffekten. Tyvärr är det inte det. Kostnaderna för att bygga ut nya spår är helt enkelt för höga i förhållande till den relativt lilla minskning av koldioxidutsläppen som kan uppnås.
En undersökning som gjordes vid KTH förra året visade att även om man satsade så mycket på järnvägen att dess marknadsandel på sträckor där den konkurrerar med flyget ökade från 47 till 70 procent så skulle Sveriges totala koldioxidutsläpp inte minska med mer än 0,3 procent.
Bland projekten som de rödgröna vill förverkliga finns Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå. Dessutom vill de inleda en satsning på höghastighetsbanor med en utbyggnad mellan dels Stockholm och Linköping, dels Göteborg, Landvetter och Borås.
Om Sverige var ett tättbefolkat land som Frankrike, skulle vi nog kunna bära höghastighetsbanornas totala investeringskostnad på 125 miljarder kronor för att binda samman Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö. Men som de rödgröna själva konstaterar i sin artikel är Sverige glest befolkat. Och även om vi brukar kalla våra tre största städer för storstäder, är de i ett internationellt perspektiv lilleputtar.
Frågan är därför inte om de nya spåren skulle bli uppskattade av dem som kan utnyttja dem, utan om pengarna som ska satsas står i proportion till nyttan.
Norrbotniabanans 20–25 miljarder kronor är inte lika svindlande. Men eftersom också underlaget är mycket mindre är problemet i grunden det samma: Kostnaden är för hög i förhållande till vad vi får för pengarna.