Ledare

Österleden värd ny prövning

Utbyggnaden av tunnelbanans blå linje mot Nacka är ett projekt med många vänner. Kollektivtrafiken får inte bara en ny linje österut utan också välbehövlig avlastning av flaskhalsen mellan Slussen och T-Centralen. Med en förlängning österut från Kungsträdgården följer också möjligheter att skapa attraktiva bostadsområden.

I och med att regeringen valt att prioritera projektet finns förutsättningar att komma framåt. Inom kort tillsätts statliga förhandlingspersoner. Därmed är det bäddat för en lösning där staten skjuter till pengar men också får de regionala parterna att stå för delar av kostnaderna.

Men de fyra alliansledarnas artikel på DN Debatt Stockholm innehöll ett annat, betydligt mer kontroversiellt inslag: Österleden. Förhandlingspersonerna ska ”diskutera en utformning av en östlig vägförbindelse (Österleden) i anslutning till tunnelbanans förlängning till Nacka”.

Formuleringen är luddig. Den kan antingen tolkas som att denna möjlighet ska undersökas eller som att regeringen redan tagit ställning för att tunnelbanan ska byggas så att det samtidigt blir möjligt att bygga Österleden.

Det senare vore olyckligt eftersom tunnelbanans dragning har många fler aspekter än möjligheten till samordning med ett vägbygge. Om regeringens uppdrag är öppet och den östliga dragningen ska finnas med som ett av flera alternativ är hållningen däremot rimlig.

Österleden är kontroversiell på grund av sin förhistoria. Den fanns med i det tidiga 1990-talets stora trafiköver­enskommelse, Dennispaketet. För många motståndare till uppgörelsen var Österleden den främsta symbolen för vad de uppfattade som en alltför tung satsning på bilismen.

Kritikerna fick på ett sätt rätt: Paketet blev för omfattande för att kostnaderna skulle kunna hanteras och föll därför successivt samman. Men behoven som projekten var tänkta att tillgodose fanns kvar. Därför har många spillror av Dennis­paketet plockats upp på nytt och förverkligats.

Södra länken har byggts. Norra länkens avsnitt från Norrtull till Värtan är under produktion. Och det som en gång gick under namnet Västerleden är nu nedflyttat i tunnlar och antaget under namnet Förbifart Stockholm.

Även många kollektivtrafiksatsningar har i en eller annan form förverkligats. Tvärbanan överlevde Dennispaketets sammanbrott. Citybanan blev en ny lösning på problemet med järnvägens getingmidja vid Riddarholmen. Och så fick vi ett slags trängselavgifter även om de juridiskt sett blev en skatt och beslutet föregicks av politiskt tricksande och svekdebatter.

För en region som vuxit snabbt och planerar stora nya bostadsområden i Nacka är Österleden ett rimligare projekt än den var för 20 år sedan. Genom att knyta ihop Norra länken med Södra länken får regionen större nytta av de investeringar som redan gjorts och kan avlasta den hårt ansträngda Essingeleden.

Att trängselskattesystemet visat sig fungera väl minskar risken för att Österleden ska leda till en överflyttning från kollektivtrafik till bil. Men framför allt är förutsättningarna i dag bättre för att det vuxit fram en bred politisk konsensus om att gatuutrymmet är en dyrbar gemensam resurs som i första hand bör utnyttjas av kollektivtrafik och nyttotrafik.

Privatbilismen kommer inte att försvinna ur innerstan. Men i motsats till de gamla Moderaterna driver efterföljarna linjen att bilarna måste maka på sig.

Med en sådan politisk inramning blir Österleden en annan typ av projekt än när ringleden framställdes som ett sätt att förbättra bilarnas framkomlighet och bygga bort köerna.

Saken handlar därför inte om att säga ja eller nej till ett samhälle byggt på privatbilism utan om hur vi får bäst infrastruktur för pengarna. Idén att samordna utbyggnaden av tunnelbanan med Österleden är inte självklart överlägsen alternativen. Men den är väl värd att undersöka närmare.