Den öppna riksdagsutfrågningen i går om hur det står till med järnvägen blev till viss del en strid om verkligheten. Trafikutskottet hade kallat till sig SJ, Trafikverket, utredare och experter för att bilda sig en uppfattning om vad problemet är. Och om detta rådde det delade meningar.

Utskottets ordförande Anders Ygeman (S) ringade inledningsvis in förmiddagens funderingar i tre frågeställningar: Finns det tillräckligt med kapacitet i järnvägsnätet? Finns det rätt beslut för det? Finns det pengar, personella resurser, kompetens och materiel så det räcker?

I den mån utfrågningen gav något svar får man säga att det är en mix av alltihopa.

Ett grundproblem är att banorna utnyttjas till 100 procent. Var 70:e sekund utgår ett tåg från Stockholms central. Är det ett spår som måste plogas eller skottas – ja, då blir det förseningar, och de fortplantar sig i hela systemet om problem uppstår på någon centralt hårt belastad gren av nätet.

Alla, inklusive regeringens utredare efter förra årets tågkris, Per Unckel, tycktes eniga om att denna belastning i längden inte är hållbar. Räls måste även i framtiden plogas. I vissa fall måste snön skottas och transporteras bort, vilket förstås är ännu mer tidskrävande.

Betyder det att lösningen är mer räls? Inte nödvändigtvis, förklarade Jonas Eliasson, professor i transportsystemanalys vid KTH i ett intressant inlägg om svårigheten att räkna på tågförseningarnas kostnader och vad man kan göra åt dem. Prioritering, planering och krisplan är lönsamt, medan effekten av investeringar är mer tveksam, menade transportprofessorn.

SJ:s vd Jan Forsberg konstaterade att nyinvesteringar i form av citytunnlar, Hallandsåsbyggen och Botniabanor inte påverkar mer än små snuttar av spårnätet. Och så länge det är kapacitetsbrist på den räls som krävs för att komma till dessa delar är föga vunnet. Detta är en viktig invändning.

För det var nästan som om SJ och Trafikverket satt på de anklagades bänk. Utskottsledamöterna agerade som folkets företrädare som kallat de ansvariga cheferna till sig för att örfila upp dem för att de inte gjort sin läxa från förra året. Inte för att SJ och i synnerhet inte Trafikverket är utan ansvar. Men det är inte dessa bolag som valt att satsa tänkbara underhållsmiljarder på nya skrytbyggen på sträckor där nästan ingen åker.

I en artikel på DN Debatt i går påtalar tre ledamöter av Trafikverkets styrelse andra vansinnigheter i systemet. Det handlar om ovanligt låga banavgifter, att skattemedel används som ett slags löpande, dold subvention av näringslivets godstransporter, och om det orimliga i att vissa transportslag inte ska behöva bära sina egna direkta och indirekta kostnader.

Är människor och företag inte beredda att betala tågtrafikens verkliga pris finns inget skäl att satsa på tågen.

En av de verklighetsstrider som nu utkämpas handlar om vilken regering som gjort vad för tågtrafiken. En viktigare fråga att ställa nu är vilken tågtrafik vi vill ha i framtiden och till vilket pris. Förra vinterns haverier var både oacceptabelt många och stora, men att helt bygga bort förseningar som beror på extrem väderlek eller annat mer oförutsägbart är heller inget alternativ. Kostnader måste vägas mot nytta. Vill vi betala 10.000 kronor för en biljett Stockholm–Norrköping kan SJ säkert bli bättre på att passa tiden, se till att toaletterna fungerar och att adekvat information ges till var och en av de resande.

Men där är vi inte. Vart vi är på väg återstår att se. Och det är inte SJ:s och Trafikverkets sak att bestämma. Det är riksdagens och regeringens.