Femtio öre mer för bensinen är inte fel. Problemet är att Miljöpartiet inte vill erkänna att samma resurser ger mer om de används till utsläppsminskningar i andra länder.
Det var Maria Wetterstrands dag i går. Hon var på stor bild i DN där hon berättade om innehållet i den miljöskatteuppgörelse som de rödgröna gjort. Hon var på morgonen även intervjuad i Ekot och senare i andra medier.
Bakom detta fanns antagligen ett gemensamt rödgrönt beslut. Alla partier i ett samarbete måste ibland få stå i rampljuset. Att ett parti som heter Miljöpartiet bjöds på just detta tillfälle var inte konstigt.
Vad som däremot är ett problem för det rödgröna samarbetet är att så många andra dagar också är Maria Wetterstrands. Hon är den rödgröna alliansens populäraste politiker. Dessutom har hon tillsammans med Peter Eriksson målmedvetet och skickligt lett omvandlingen av Miljöpartiet från ett lite udda parti i politikens marginal till en dominerande maktpolitisk aktör.
Under den socialdemokratiska regeringsperioden gjorde Miljöpartiet ibland upp med de borgerliga, bland annat om skolpolitiken och om undantag från las. Men huvudspåret har hela tiden varit att bli Socialdemokraternas närmaste allierade. Dit har Miljöpartiet i dag nått.
Om just den rödgröna uppgörelsen om miljöskatterna ska ses som en framgång för Miljöpartiet beror på hur man räknar. Kompromissen att bensinskatten ska höjas med 49 öre per liter ligger naturligtvis längre från de två kronor som Miljöpartiet önskat än från de 15 öre som Socialdemokraterna tidigare varit beredda att sträcka sig till.
Att överenskommelsen innehåller en betydande bensinskattehöjning visar ändå att Miljöpartiet har kraft att påverka den gemensamma politiken. I sak är också denna del den bästa.
Andra delar i miljöskatteöverenskommelsen utgörs av subventioner och regleringar. En premie ska införas för ombyggnad av bensindrivna bilar så att de kan köras på etanol eller gas. Biodrivmedel ska fortsätta att vara skattebefriat, och det ska ges stöd för uppsättning av biogaspumpar.
Politiker tror att stöd till ny teknik är populärare bland väljarna än åtgärder som innebär att de som släpper ut växthusgaser måste betala mer. Sannolikt har de rätt. Men eftersom subventioner är ett dyrt sätt att minska koldioxidutsläppen och politiker inte vet vilken teknik som kommer att visa sig effektivast på längre sikt borde de hålla fingrarna i styr.
Kilometerskatt för lastbilar kan det finnas andra skäl att införa. Om de tunga fordonen får betala i proportion till hur mycket de sliter på vägarna kan fordonsparken användas effektivare och successivt förändras. Men är det koldioxidutsläppen man vill åt är det allra bäst att gå direkt på källan, alltså att låta alla betala i proportion till hur mycket koldioxid de släpper ut.
Bensinskattehöjningen är därför den effektivaste och bästa av de miljöpolitiska åtgärder som de rödgröna enats om. Problemet med Miljöpartiet är att det utifrån sitt moraliska perspektiv på miljöfrågorna är berett att gå mycket längre än vad som är rationellt ur ett globalt perspektiv. Vi ska gå före, vi ska göra det som är bra för miljön, även om man för samma summa pengar skulle kunna nå mycket större koldioxidminskning genom insatser i andra länder.
Här upphör rationaliteten. Det är också här som det nära samarbetet med Miljöpartiet hotar att alienera delar av Socialdemokraternas traditionella väljare. Bensinskattehöjningar svider mer för låginkomsttagare och för dem som bor i glesbygd och inte har något alternativ till bilen.
Även om en bensinskattehöjning med 49 öre i sak vore rimlig är den därför politiskt farlig för Socialdemokraterna. Den tydliggör Miljöpartiets makt och påminner väljare som ogillar den om att denna makt framför allt utövas genom en nära relation till Socialdemokraterna.