När General Motor i går eftermiddag meddelade att förhandlingarna med den lilla holländska sportbilstillverkaren Spyker avbrutits blev få förvånade över annat än tidpunkten. Spyker tillverkar 50 bilar om året och har ryska oligarkrubler i ryggen, men företaget är just inte mycket stabilare än förra budgivaren Koenigsegg – 20 lyxbilar om året.
Att Saab försvinner är ett hårt slag för många, allra mest för de 3.500 anställda. Men ingen är beredd att av sentimentala skäl producera bilar med förlust år efter år. Man kan diskutera hur GM bokfört olika kostnader inom koncernen, men Saab har nästan alltid gått dåligt.
Sista helsvenska året, 1989, förlorade Saab-Scania två miljarder kronor på personbilstillverkningen – under brinnande högkonjunktur.
Året därpå särskiljdes Saab automobile och GM gick in som hälftenägare. Förlusterna fortsatte, bortsett från 1994 och 1995 då vinsterna var små. År 2000 tog GM över helt, och det blev inte bättre. 2006 sålde Saab rekordmånga bilar – 133.000. Ändå gick det inte ihop, vilket till del beror på att 133.000 bilar är väldigt få om man jämför med konkurrenterna. Det är vad Volvo sålde under ett kvartal.
Med få bilar att slå ut utvecklingskostnaderna på blir bilarna dyra. Ett högt pris fordrar att kunderna anser att bilen ger dem prestige för pengarna i andras ögon. Dit nådde inte Saab.
Visserligen har man haft en trogen kundkrets, som haft enormt överseende med vissna växellådor och andra mankemang, men fantasterna har varit alldeles för få. Och det kan ingen annan än Saabs ledning och ägare hållas ansvarig för, även om Miljöpartiets språkrör Peter Eriksson i går antydde annat.
Eriksson hävdade att nedläggningen av Saab är ett stort misslyckande för regeringen: ”När det fanns en möjlighet att medverka till att få fram en långsiktig ägare, så valde man att ligga lågt och inte göra någonting.” Sanningen är att det aldrig funnits någon seriös spekulant, vilket inte är konstigt med tanke på Saabs ekonomiska historia.
Saab är för övrigt inte det enda bilmärke som försvinner. GM la ner klassikern Oldsmobile år 2004 och packade ihop Pontiac i våras.
En del Saabvänner menar att det svenska fordonsklustret nu är i fara. Men Saab var en liten del därav, snällt räknat en tiondel. De stora är Volvo lastvagnar och Scania, samt Volvo personbilar. Och alla underleverantörer förstås. Men för de flesta av dem har Saab också varit en liten del.
Tillväxtverket har i en analys kommit fram till att 4 500 arbeten hos underleverantörer kan vara i fara när Saab lägger ner. Förmodligen går det inte så illa, men här kan staten hjälpa till. Inte med bidrag och order, men med analyshjälp för att hitta nya kunder och marknader. Och GM har sagt att Saab ska avvecklas i god ordning och att underleverantörer ska få betalt, vilket är en tröst i bedrövelsen.
Det kommer att resas krav på nya snabba, regeringsstödda satsningar i Trollhättan. Det kommer att talas om att göra insatser för få dit företag som, till skillnad från Saab, kan sägas syssla med grön teknik. Regeringen bör förhålla sig kallsinnig. Att skicka pengar för att bygga upp ersättningsindustrier är oftast misslyckat.
När Kockums varv i Malmö krympte till nästan inget hjälpte staten till med enorma summor för en ny industri. Man byggde en bilfabrik – åt Saab. Den lades ner 1990. De 900 personer som byggde Saab 900 miste jobben.
Regeringen får lita till de ordinarie medlen; till utbildning för de arbetslösa som så önskar, till rådgivning och lån hos Almi för dem som siktar på att starta eget. Och så får man lita till människorna. De Saabanställda har kunskaper som kan göra nytta i många andra företag och på andra orter när konjunkturen vänder.
Ingen går längre i Algots byxor, men Borås blomstrar trots att textilindustrin krympt till nästan ingenting. Landskrona har inte dött trots att 1.900 jobb försvann på Öresundsvarvet 1982.
Det kommer att ljusna också för Trollhättan, och för nästan alla som blir ex-Saabare. Det tar tid, men det går fortare om man inte förspiller tid och pengar på räddningsåtgärder i panik.