Så sent som i fredags hävdade trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm att en utbyggnad av tunnelbanan var något som låg i en avlägsen framtid. I går hade denna framtid plötsligt kommit mycket närmare.

Tillsammans med företrädare för de andra allianspartierna i Stockholms läns landsting berättade Wennerholm att de i ett brev till regeringen har föreslagit att en statlig förhandlingsman ska tillsättas (SvD 14/6). Syfte skulle vara att få investeringar tidigarelagda och bland dem som nämndes fanns utbyggnad av tunnelbanans blå linje till Nacka och Barkarby.

Det nya beskedet är välkommet. För det första för att Wennerholms tidigare låsning vid att det under överskådlig tid bara är spårväg som gäller var orimlig. För det andra för att de borgerliga i landstinget tar ett bredare grepp än tidigare på trafikproblemen.

Folkpartiet i Stockholms län utvecklade för en månad sedan på DN Debatt (14/5) argumenten för att en del projekt måste komma i gång snabbare än vad som planerades när Carl Cederschiöld som statlig förhandlingsman ledde arbetet med den så kallade Stockholmsöverenskommelsen. Tidsplanen måste revideras. Men det räcker inte. Stockholm har växt så snabbt under senare år att parterna redan nu behöver se över hela överenskommelsen under ledning av en ny statlig förhandlingsman.

En del av hemläxan från förra gången är ogjord. I Carl Cederschiölds uppdrag ingick att ta fram ett förslag till hur lagen skulle behöva ändras för att ansvaret för trängselskatten skulle kunna flyttas över från staten till landstinget och kommunerna. Cederschiöld lämnade ett förslag till grundlagsändring. Något beslut blev det emellertid aldrig.

Principiellt borde ansvaret flyttas närmare medborgarna. På samma sätt som kommunerna har rätt att fatta beslut om parkeringsavgifter borde trängselavgifter bli en integrerad del av den lokala trafikpolitiken.

Samtidigt finns pragmatiska skäl för att ansvaret kanske trots allt ska ligga kvar på staten. Historien visar att regionens kommuner har svårt att enas. Och om staten ändå måste rycka in kan den i sin samordnande roll ha nytta av trängselskatterna.

Statsbidrag kan naturligtvis alltid smörja en förhandlingsprocess. Men för att få en god balans i en långsiktig uppgörelse om trafikpolitiken behövs också ekonomiska styrmedel. Som den starka parten i en trafikförhandling har staten lättare än någon regional aktör att se till helheten och att när så krävs ordinera en besk medicin.

Det finns alltid både väljare och politiker som önskar sig mer vägar och mer spår – i synnerhet under förutsättning att någon annan betalar. Det behöver inte vara fel. I en växande region är omfattande infrastrukturinvesteringar nödvändiga. Minst lika viktigt som att man investerar är dock att det finns en nykter syn på hur de olika åtgärderna samspelar med varandra.

En motorväg runt staden är i sig ingen lösning på trängselproblemen. För att Förbifart Stockholm ska kunna spela en positiv roll i regionens utveckling krävs att det också görs förbättringar inom kollektivtrafiken. Dessutom måste politikerna aktivt våga använda trängselskatten både för att motverka köbildning och för att få fler att välja kollektivtrafiken.

Högre avgiftsnivå, en utvidgning till Essingeleden och nya avgiftssnitt innanför tullarna hör till det som kommer att bli nödvändigt för att en ny Stockholms-överenskommelse ska göra det lättare för människor att ta sig till jobbet och att leva i staden.