Stockholm behöver inte bara nya motorvägar. Det krävs också bättre kollektivtrafik och förtätning av bebyggelsen. Priset för Förbifart Stockholm riskerar att bli högt.
I går baxades den västliga kringfartsleden ännu en liten bit mot sitt förverkligande. Regeringen fattade då beslutet att tillåta bygget av motorvägen som i sin nu aktuella variant kallas Förbifart Stockholm och sträcker sig från Skärholmen i söder till Häggvik i norr.
Stockholm växer och Essingeleden är överfull. Frågan är därför inte om regionen behöver en ny stor trafikled utan när den ska byggas och hur mycket den kan få kosta. Av Förbifart Stockholms totala längd på 21 kilometer ska 17 kilometer gå i tunnel. Det är bra för miljön på Lovön men blir dyrt och komplicerat.
Kostnaden beräknas nu till dryga 27 miljarder kronor. Det är mycket pengar. Sannolikheten talar dessutom för att slutnotan blir betydligt högre. Stora infrastrukturprojekt vilar nästan alltid på glädjekalkyler, för det är ju lättare att få klartecken när priset hålls nere. När projekten är i gång och kalkylerna spricker är det svårt för alla inblandade att backa.
Just den svagheten delar dock motorvägsprojekten med de stora järnvägsbyggena. Tunneln genom Hallandsåsen är det stora skräckexemplet. Även det pågående bygget av Citybanan är ett tekniskt och ekonomiskt högriskprojekt.
Grundfrågan är hur man tänker sig Stockholms framtid. Vad kan en ny motorväg väster om Essingeleden betyda för regionens utveckling?
Prognoserna pekar mot en befolkningsökning i Stockholmsregionen på 25 procent under det kommande kvartsseklet. Den täta stadsbebyggelsen integreras alltmer med glesare områden runt omkring.
Därmed får vi en växande andel biltrafik, oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. Kollektivtrafiken får, framför allt på tvären i regionens yttre delar, svårt att tillgodose de alltmer skiftande kommunikationsbehoven.
Förbifart Stockholm skulle få en sådan utvidgad region att fungera bättre. Den nya leden skulle också motverka att Stockholmsregionen klyvs i två separata arbetsmarknader. Det är annars vad som händer när befolkningen växer och de befintliga nord-sydförbindelserna över Saltsjön och Mälaren korkas igen.
Men även om det inte är Förbifart Stockholm som är den drivande kraften i vare sig utglesningen eller biltrafikens tillväxt, så kan detta projekt förstärka trenden.
Att bara bygga motorvägar är ingen långsiktig lösning på en växande regions transportbehov. Det visar de amerikanska städernas utveckling. Finns det inte attraktiva kollektiva färdmedel, sker inte tillväxten genom att närliggande delar förtätas och blir delar av staden utan genom att förortsområden tillkommer i allt vidare cirklar. Medan statskärnorna tynar tillbringar människorna allt större del av sitt liv på motorvägarna.
Men Sverige är inte USA. Om Förbifart Stockholm kompletteras med andra, motverkande åtgärder går det att förhindra att utvecklingen blir densamma hos oss. Stadsplaneringen måste självklart förbli inriktad på förtätning av områden i stadens utkant. Dessutom krävs utbyggnad av spårtrafiken och högre kvalitet på de tjänster kollektivtrafiken erbjuder. Tid är inte allt. Komfort och tillförlitlighet värderas minst lika högt av resenärerna.
Förbifart Stockholm kan alltså ge ett positivt bidrag till regionens utveckling. Men inte om den blir så dyr att kollektivtrafikinvesteringarna trängs ut. Gårdagens regeringsbeslut lär inte bli det slutgiltiga svaret på frågan om Förbifart Stockholm ska byggas.
DN