Det är kul att åka tåg. Man kan arbeta, sova, läsa eller leka med barnen samtidigt som man förflyttar sig, något som är omöjligt när man måste köra själv. Tåget har många fördelar, också för exportindustrin – när de går.

I torsdags blåste stormen ned en stolpe som lade sig över flera spår vid Karlbergs station i centrala Stockholm. Trafiken stod stilla i timmar och tiotusentals resenärer blev kraftigt försenade. I går hände det igen. Det kunde alltså tyckas som ett under av tajmning när regeringen presenterade en satsning på 800 miljoner kronor extra till underhåll av järnvägen.

Förra vintern var full av störningar, och SJ lovade bättring. I stället har vi just genomlevt ett ännu värre snö- och köldkaos. Och i somras visade det sig att tåg stannade även när det var för varmt. De ständigt återkommande problemen har lett till alltmer högljudda krav på ökade resurser till järnvägstrafiken.

Vad är väl då 800 miljoner? Både mycket och litet.

Satsningen verkar vara den enda av större format i regeringens ekonomiska vårproposition, som presenteras på onsdag. ”Våpen” är framför allt till för att lägga upp riktlinjerna för höstens budgetarbete, men här markerar regeringen att järnväg är viktigt.

Och det är inte så snålt. 800 miljoner är plus 15 procent på 2011 års underhållsbudget, som totalt når 6,1 miljard. Extraanslaget ska gå till att exempelvis byta ut delar i eller värma de växlar som fryser mest på vintern, fler mötesspår och åtgärder för att skydda kontaktledningar.

Samtidigt blir budgeten självklart ändå för liten för att garantera att alla tåg går i tid i snöstorm. De pengarna kommer aldrig att finnas, hur ofta än oppositionen upprepar att regeringen gör allt för lite och för sent. Efter en ändlös natt på stationen eller det stillastående tåget är det mänskligt att lova sig själv att aldrig mer åka. Men bara den som säger ”kosta vad det kosta vill” slipper väga nytta mot kostnad och mot andra behov i samhället.

Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi, påpekar att kunskapen om hur stort underhållet av både vägar och järnvägar bör vara är ”utomordentlig dålig”. Exakt vad som orsakar tågförseningar är oklart: trängsel på spåren, dåliga lok eller undermåligt skötta banor. Säkert en kombination, men det är svårt att veta vad som väger tyngst. Det som är riktigt enkelt är att skicka godsvagnar med pengar till SJ och Trafikverket och hoppas att de hittar något att bränna dem på.

Detsamma gäller kapaciteten. Särskilt Miljöpartiet och Vänstern, men även Socialdemokraterna, vill hela tiden bygga mer järnväg. Miljöskäl anges ofta, men ibland handlar det om ren regionalpolitik. Resultatet kan bli tunnlar genom Hallandsåsar eller Botniabanan genom Norrlandsskogarna.

Nyinvesteringar är mycket dyra, även om vi inte talar om höghastighetsbanor, men det är säkert roligare att inviga dem än att laga trasiga växlar. Ska man utvidga spårkapaciteten bör det dock först ske i storstadsregionerna, där många tjänar på att forslas förbi bilköerna och där miljöeffekten är betydande.

I glesare bebyggda trakter blir ofta kombinationen bil och flyg mer miljövänlig än tåget. Och järnvägen kan ändå aldrig ersätta långtradaren till alla timmeravverkningsplatser.

Ett transportsystem är en helhet. Det gäller att göra det både samhällsekonomiskt och miljömässigt klokt. Styrmedel behöver utvecklas så att flaskhalsar motverkas och fördelningen mellan exempelvis godståg och lastbilar optimeras.

Tåg är bra och måste få kosta pengar. Men det handlar inte alltid om mer utan om effektivare.