Signerat - Johannes Åman.
Etanolbilen gjorde succé i Sverige. Delvis för att det lät bra med biobränsle och för att många ville göra något för miljön. Delvis för att staten styrde bilköparna med hjälp av subventioner. Tvivlen fanns där redan från början. Etanolens energiinnehåll är lågt. Att grödor som kunde användas som livsmedel i stället blev drivmedel kändes heller inte riktigt bra.
Med tiden har den intuitiva känslan av att något var osunt med etanolbilarna fått allt solidare faktaunderbyggnad. Analyser av tillverkningsprocessen har visat att det blir stora koldioxidutsläpp vid framställningen av etanol.
Med stigande livsmedelspriser blev också den etiska frågan mer akut. Dilemmat illustrerades i ett reportage för två år sedan (15/12 –07) i DN Motor med en Volvo V50 lastad med nybakat bröd. En full tank med etanol motsvarar 240 limpor.
Sören Wibe har på uppdrag av Expertgruppen för miljöstudier gjort en genomgång av det aktuella forskningsläget. Rapporten ”Etanolens koldioxideffekter”, som han lade fram i går, visar att argumenten mot etanolen stärkts under de senaste åren.
Inte ens om man begränsar perspektivet till klimateffekter blir följden av att använda etanol som bilbränsle positiv. Det beror på att en övergång från bensin till etanol leder till förändrad markanvändning. När man odlar upp tidigare orörda ekosystem, skogar eller stäpper, så frigörs stora mängder kol som omvandlas till koldioxid.
Denna effekt är tillfällig, eftersom den är resultatet av själva förändringen. Men det är, som Wibe konstaterar i sin rapport, illa nog med en tidsbegränsad effekt om den är stor och pågår länge: ”de flesta studier pekar på att det är först efter 50–60 år som de ackumulerade utsläppen från etanol blir lägre än om motsvarande transportarbete utförts med bensindrivna fordon.”
Subventioner till etanolbilar var ett sätt för politiker att visa handlingskraft. De borde i stället ha hållit sig till teknikneutrala åtgärder som att beskatta själva utsläppen av växthusgaser.