Moralism är inte lösningen. En ensidig svensk flygskatt kommer inte att stoppa den globala uppvärmningen.

Klimatet var ett av ämnena i söndagens partiledardebatt. I vanlig ordning drar sig då programledarna extra långt tillbaka och låter politikerna bolla bensinskatt och tågutbyggnad alldeles på egen hand. Diskussionen blir extremt närsynt och introvert. Och tittarna kan nästan få känslan av att om regeringen bara hittade rätt nivå på koldioxidskatten skulle vi kunna rädda planeten från översvämningar, smältande isar och utbredda öknar.

Sveriges del av utsläppen i världen är försvinnande liten. Inte ens om vi fick guldstjärna och korades till Det globala föregångslandet skulle klimatförändringar och temperaturhöjning bromsas. Det betyder inte att vi ska strunta i att ta initiativ för att ställa om till energisnål uppvärmning av hus, ta fram effektiva, alternativa bränslen till transportsektorn eller satsa på utvecklingen av ett klimatsmart och miljövänligt jordbruk.

Men inget av detta kan ensamt eller sammantaget ”rädda klimatet”. Det är märkligt att lyssna till hur svenska toppolitiker på bästa sändningstid diskuterar frågan i dryga tio minuter utan att en enda gång nämna lösningar som utgår från europeiskt och internationellt samarbete.

Flygskatten är ett bra exempel på hur klimatet i stället reduceras till nationell moralism.

Miljöpartiets språkrör Åsa Romson framhöll att det är orimligt att flyget inte bär sina egna miljökostnader. Och partiet har i sin budget ett förslag på en flygskatt: 110 kronor på en enkelbiljett inrikes, 270 för utrikesresor. Center­ledaren Annie Lööf, vars partikamrater pendlar lite fram och tillbaka i frågorna som rör skatter på utsläpp, väjde undan och attackerade i stället idén om kilometerskatt. Flygskatten fick liksom segla omkring i studion utan att någon tog tag i den och i sak argumenterade emot.

Först: Flyget behövs. Inrikesflyget är inte bara ett viktigt komplement till en järnvägstrafik som ofta strular. Det är också nödvändigt att människor kan resa inom landet, från norr till söder, utan att behöva tillbringa hela eller halva dygn på järnvägen. Vid många utrikesresor, både för nöje och arbete, lämpar sig flyget ofta bäst.

I Naturvårdsverkets statistik över Sveriges växthusgasutsläpp från 2010 framgår att flygets del uppgick till ungefär 3 procent. Bryter man ut inrikesflyget genererar det drygt en halv procent av de totala koldioxidutsläppen. Det kan jämföras med vägtrafiken som står för uppemot 30 procent. Flygets andel tros visserligen öka, men bara relativt när utsläppen inom andra sektorer sjunker. Det kan omöjligt hävdas att svensk luftfart är den stora klimat­boven.

Globalt sett är läget förstås annorlunda. Flyget står för någonstans runt 5 procent av de totala utsläppen. Tillväxt och ett växande antal människor som får höjd levnadsstandard kommer förstås att öka antalet flygresor i framtiden. Hanteringen av utsläpp bör därför ske på internationell nivå. Lättare sagt än gjort, kan man invända.

Fast EU har faktiskt, trots höga protester från världen utanför, inrättat ett handelssystem för utsläppsrätter. Detta är specialdesignat för flygresor till, från och inom EU och taket är fixerat vid 2005 års utsläppsnivå. Samtliga länder inom EU har landat direktivet och utsett myndigheter som ska sköta administrationen av tillstånden. Utsläppsrätterna portioneras sedan ut av självaste EU-kommissionen.

Det finns alltså redan ett ekonomiskt styrmedel för begränsning och teknikutveckling av flygbranschen. Kanske behöver detta skärpas, taket sänkas, och för största effekt måste naturligtvis världens övriga länder infogas. Men en ensidig svensk skatt på flygresor skulle ur klimatsynpunkt bara bli ett ilsket och moralistiskt slag i luften.