I måndags rådde det kaos i Europas flygtrafik. Orsaken var en stor strejk bland Lufthansas piloter som tvingade det tyska bolaget att ställa in hundratals flygningar. Sent på kvällen gick de anställda med på att återgå till arbetet, efter att förhandlingar hållits i Arbetsdomstolen i Frankfurt, men hotet om fortsatta stridsåtgärder kvarstår.
I Sverige rapporterade Dagens Eko att strejken i första hand inte handlade om högre löner. Ordvalet avslöjar mycket om konfliktens kärna.
Vad tjänar en flygkapten på Lufthansa? Enligt bolaget är ingångslönen ungefär
90.000 kronor i månaden. Inkomsten skrivs sedan automatiskt upp i takt med antalet anställningsår och landar i normalfallet en bra bit över 100.000. Utöver detta tillkommer fria resor och en rätt att gå i pension vid 60 år.
Lufthansa är inte unikt i sin generositet. På den europeiska arbetsmarknaden finns det sannolikt inte någon yrkesgrupp – bortsett från vissa i finansbranschen – som kan mäta sig med de piloter som arbetar för något av de traditionella flygbolagen.
Skandinaviska SAS faller väl in i detta mönster. Den genomsnittliga månadslönen är något lägre än i Lufthansa. Men å andra sidan arbetar den typiske SAS-piloten endast 175 till 180 dagar per år, vilket resulterar i en genomsnittlig arbetstid på ungefär 30 timmar i veckan. Normalarbetstiden i Sverige är 40 timmar.
Konflikten kring de tyska piloterna illustrerar vad krisen hos gamla nationella prestigebolag som SAS och Lufthansa handlar om. Deras anställningsvillkor växte fram under flygets monopolera. I skydd av regleringar kunde företagen skicka vidare kostnadsökningar till konsumenterna. Priser, tidtabeller och turtäthet var en förhandlingsfråga mellan de nationella monopolbolagen, och vad de kom fram till godkändes senare av myndigheterna.
Den världen finns inte längre. I Europa är flyget avreglerat sedan mitten av 90-talet och vem som helst kan i dag utmana bolag som SAS och Lufthansa.
Den nya konkurrensen har lett till en kraftig prissänkning när företag som
Ryanair, Easyjet och Norwegian gett sig in i matchen. Problemet för de traditionella aktörerna är att deras kostnader ligger kvar på den gamla nivån.
Ingen som startar ett flygbolag i dag erbjuder sin flygande personal tillnärmelsevis samma villkor som Lufthansa och SAS. Eftersom Lufthansa fortfarande har monopol på åtskilliga rutter utanför Europa tjänar bolaget än så länge pengar. Så ser det däremot inte ut i SAS där krisen i stället blivit akut.
Grovt sett finns tre sätt för SAS att återfå lönsamheten.
Den första metoden är att omförhandla anställningsvillkoren så att kostnadsgapet mot konkurrenterna försvinner. Detta har olika företagsledningar försökt åstadkomma sedan början av 2000-talet med mycket begränsad framgång. Detta är också den nuvarande vd:n Mats Janssons strategi. Men inget tyder på att han skulle nå längre än sina företrädare. Tvärtom har Mats Jansson på sistone fått beröm av den svenska pilotföreningen, vilket säger det mesta om hur illa läget är.
Den andra vägen är att, i likhet med Lufthansa och Finnair, lägga ut mer och mer av produktionen på dotterbolag eller andra aktörer som har lägre kostnader. På den amerikanska flygmarknaden, som avreglerades ett decennium före den europeiska, är detta normen för de före detta monopolisterna. Men i Europa utlöser motsvarande idéer omedelbart konflikt med facken. Den aktuella strejken i Lufthansa handlar om just denna fråga.
Den tredje möjligheten kan låta dramatisk men är troligen den bästa för konsumenter och skattebetalare. Detta alternativ, som föreslagits av SAS tidigare vice koncernchef Lars Bergvall i Dagens Industri, är att låta SAS gå i konkurs.
De delar av verksamheten som har ett marknadsvärde – lojalitetsprogrammet Eurobonus samt vissa start- och landningsrättigheter – säljs till ett nytt bolag som erbjuder de anställda konkurrenskraftiga villkor. Därmed skulle det nystartade företaget enkelt kunna klippa banden till de gamla problemen.
Näringsminister Maud Olofssons förslag att pumpa in färska miljarder i SAS går i motsatt riktning och skickar ut olyckliga signaler till fackföreningar och medarbetare. Ty vad hon i realiteten säger är allt kommer att förbli vid det som varit i ytterligare några år.
Det är möjligt att Lufthansas aktie-ägare har råd med en sådan inställning. Svenska skattebetalare har det definitivt inte.