"Det är kul att som uppstickare få ett pris av etablissemanget." Metros vd Robert Brauner- hielm var sprudlande glad i november 1998 när tidningen utsågs till "Årets tjänsteföretag".
Med rätta kunde och kan han vara stolt och glad. Som en av grundarna av Metro skapade Braunerhielm något nytt. En god idé som inte bara visade sig bli en strålande affär utan också bidrog till att nya kategorier människor började läsa tidning. Metro nådde och når ungdomar, invandrare och personer med lägre utbildning som de etablerade morgontidningarna varken förmått attrahera eller engagera. Även utan en mer djuplodande samhällsjournalistik och opinionsbildande material har Met-ro kort och gott blivit ett demokratiskt tillskott.
"Samtidigt känner jag att det är viktigt att vi inte blir en del av detta", fortsatte Braunerhielm med syftning på etablissemanget.
Men bara ett halvår tidigare hade samme Braunerhielm satt sig i knät på etablissemanget. Då i april 1998 tecknade Metro ett nytt avtal om distribution av tidningen med Storstockholms Lokaltrafik (SL). Ett av Stockholms landsting helägt aktiebolag vars styrelse består av politiker med socialdemokraten Anna Berger Kettner som ordförande.
Metro vill vara en dagstidning bland dagstidningar. Den betraktades till en början som en, om än irriterande, så dock fluga som viftades bort av företrädare för de etablerade medierna. I dag står de med dumstruten på huvudet och talar om Metro som en tidning. Stramt redigerad och smart distribuerad med nyheter som ger en bred översikt över vad som hänt främst i Sverige.
Men Metro, som sedan starten i februari 1995 i Stockholm även ger ut editioner i Göteborg och Malmö, är trots allt inte en tidning bland tidningar. En förutsättning för att bli distribuerad inom kollektivtrafiken är att den sitter vackert i knäet. Metro måste uppfylla den "policy och upplägg" som SL har och kräver.
I avtalen mellan Metro och SL regleras inte bara när tidningen ska ges ut utan även hur stor andel redaktionellt material den ska innehålla med detaljstyrning om serier, väder, kåserier med mera.
Tidningen ska enligt avtalen vara "partipolitiskt och religiöst obunden" och "sakligt" förmedla nyheter. Metro får inte "innehålla annons riktad mot SL eller kollektivtrafik" och "Okommenterad kritik mot SL ska ej förekomma".
Det första avtalet från 1994 förbjöd till och med "journalistik" som var kritisk mot SL och kollektivtrafik över huvud taget.
Metro har även accepterat stramare regler än vad lagen kräver eftersom den inte får innehålla material som kan uppfattas som "sedlighetsstörande eller sårande mot folkgrupp". Annonser eller "propaganda" för "tobaksprodukter, alkohol och andra droger" får heller inte förekomma.
Metro måste också ta ansvar för material som SL utformat och levererar direkt till tidningen. Ansvarig utgivare för Metro har med andra ord inte den kontroll som är regel och som grundlagen förutsätter.
Om Metro skulle bryta mot avtalet och inte ta rättelse efter "skriftlig varning" kan SL säga upp avtalet.
Ekonomiskt är de bägge parterna beroende av varandra (DN 25/6). Metro har under åren gett en vinst på runt 300 miljoner kronor. SL har för sina kostnader och rätten att upplåta kollektivtrafiken för distributionen kammat hem runt 115 miljoner. Dels i form av en klumpsumma på 13,7 miljoner per år sedan 1999, dels med 15 procent av Metros vinst som överstiger 10 miljoner. Till det kommer att SL genom gratis bilagor och en daglig fri annonssida i Metro kunnat sänka sin "mediebudget med ett par miljoner om året".
Samarbetet tenderar att övergå i sammanvävning. SL har i praktiken gett Metro monopol på distribution i tunnelbanan. Vilket är tvärt emot bolagets egen policy. I ett dokument från maj 1998 heter det nämligen: "Metro ska inte ha någon exklusivitet till rätten att distribueras i SL-trafiken."
Metro har låtit sig snärjas av alla dessa restriktioner och förbehåll från en del av det etablissemang som måste bevakas med lupp. Det visade inte minst Svenska Dagbladets avslöjande förra året om fifflet inom SL.
SL:s agerande kring avtalet med Metro är också ett skolexempel på hur myndigheterna söker mörka och bidrar till en hemlighetskultur. Intressena faller även här samman, och vore det inte fysiskt omöjligt skulle man kunna tro att SL och Metro sitter i knät på varandra samtidigt. Till detta finns anledning att återkomma.