Björn Karlsson har rätt – i ett kortare perspektiv. Men på sikt måste man ta hänsyn till teknikutveckling och att andelen förnybar el ökar. Det menar Per Kågeson, professor i miljö-systemanalys, och får medhåll av Tomas Kåberger, chef för Energimyndigheten, som dock understryker att frågan är mycket komplicerad.
Per Kågeson ger Björn Karlsson rätt så länge man ser till dagens och morgondagens situation, men på sikt förändras bilden. Man måste ta hänsyn till dynamiska effekter av en förändrad elanvändning. Vi får energieffektivare lösningar, bättre kraftverk med högre verkningsgrad, möjlighet att avskilja koldioxid i fossileldade kraftverk och en växande andel förnybar el. Därmed ansluter Per Kågeson sig till det långa perspektiv som professor Harry Frank menar att man måste ha när man miljövärderar elbilar (DN 4 sept 2010).
– Eftersom det kommer att ta lång tid innan elbilarna och laddhybriderna når höga marknadsandelar måste processen inledas nu för att få fullt genomslag ungefär vid den tidpunkt då orenad kolkraft inte längre används i Europa, kanske kring 2035. Men exakt hur det går vet vi inte. Att ha överdrivet bråttom med elektrifieringen är å andra sidan inte heller särskilt meningsfullt. Skynda lagom är bäst, menar Per Kågeson.
Bilden blir en annan om vi ser på läget i dag. Då ger elbilar ökade utsläpp.
– Vid växande efterfrågan måste vi öka vår import av kolkraft eller – om vi har överskott på el – minska exporten av fossilfri el som annars skulle ha ersatt kolkraft i grannländer som Polen och Tyskland. På kort till medellång sikt leder elektrifiering av vägtrafiken därför till ökade utsläpp av koldioxid. På lång sikt kan vi hoppas att problemet löses antingen genom att man lyckas avskilja och slutförvara koldioxid från koleldade kraftverk eller genom att den fossila kraftproduktionen i Europa helt ersätts av förnybar el, framhåller Per Kågeson.
Tomas Kåberger, generaldirektör för Energimyndigheten, tycker det är bra med tillfälliga stöd riktade till elbilar och laddhybrider. Genom att skapa en marknad kan industrin utvecklas och sänka kostnaderna för batterier och laddningsinfrastruktur.
– Men eldrift betyder inte med automatik att bilen blir effektivare. Den kan bli det, men jag har också sett exempel på motsatsen, stora bilar som verkar dra för mycket energi. Då finns det snåla dieslar som förbrukar mindre energi. Det gäller att bygga elbilen så energismart som möjligt, säger Tomas Kåberger.
När det gäller miljövärdering av elbilens utsläpp understryker han hur svårt det är att räkna på ett sätt som ger en rättvisande bild. Om man alltid räknar med kolkraft på marginalen, ska man då räkna på det viset tills det sista kolkraftverket stänger i Europa – då vi samtidigt fått en mycket större andel förnybar el? Det blir orimligt. Slutsatsen är att det inte finns något enkelt svar på frågan, menar han.
– Det här är mycket komplicerat. Och det blir det också om man börjar räkna på olika oljekvaliteter, hur utsläppen från bensin och diesel påverkas av råvaran, om man till exempel utvinner olja ur oljesand, säger han.
Tomas Kåberger menar i likhet med Harry Frank att man måste ha ett framåtblickande perspektiv. Skärpta miljökrav på bilindustrin och hårdare kundkrav på hållbara lösningar, till exempel att man som kund tecknar avtal som garanterar att elen är av förnybart urprung, driver på utvecklingen i rätt riktning.
Elbilar är bra för att minska oljeberoendet i transportsektorn, men vi behöver också många andra alternativ. Och det viktigaste av allt är att vi driver på energieffektiviseringen, oavsett drivmedel, understryker Tomas Kåberger.