Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt bokmärka artiklar.

Hej !
Mitt DN Ämnen jag följer Sparade artiklar Kundservice Logga ut
Tester

Elektriska C30 klarar kylan galant

Volvos elbil C30 electric blir försenad i drygt två månader. Systemet ger inte tillräcklig ­kupevärme i svår kyla. Problemet har lösts genom en ny ­bränslevärmare med mer än dubbelt så hög effekt.

Klockan är strax efter åtta på morgonen. Vi står på Volvos provbana där tusentals Volvobilar genom åren hårdtestats i svår kyla för att säkra goda vinteregenskaper. Det är blå himmel och den stigande solen har redan lyckats pressa upp temperaturen till minus 10 grader. Men den elektriska C30 vi nu ska prova har haft en tuff natt i en fryscontainer. När Annelie Gustavsson, produktchef för C30 electric, och Andreas Olsson, ansvarig för provningsverksamheten, öppnar dörrarna visar temperaturen i containern minus 25 grader.

Klarar en elbil sådan kyla?

Nu, alla ni hundratals läsare som ringt och mejlat om denna ”heta” fråga – nu ska ni få svaret! Jag kan redan avslöja att bilen startade ­direkt och att värmen kom snabbare än väntat!

Att värma upp en nedkyld kupé enbart med hjälp av fläktar och en doppvärmare som drivs av elektricitet från batteriet skulle inte gå. Det skulle drastiskt förkorta räckvidden. Volvo har löst problemet genom att lägga till en värmare som drivs med etanolbränslet E85.

– Den avlastar övriga system när temperaturen faller under nollsträcket. Det är vid sådana förhållanden man ska koppla in den, säger Annelie Gustavsson.

– Den största utmaningen i projektet har varit klimatoptimering, att hitta den bästa avvägningen mellan klimat och körsträcka, förklarar hon.

– Vår utgångspunkt har varit ”inga kompromisser” kring nyckel­egenskaperna. Den som köper en eldriven Volvo ska ha precis samma komfort och säkerhet som i vilken annan bil som helst, säger hon.

Sagt och gjort. Jag tar plats i den kyliga kupén och vrider om tändningen. Minus 25 grader står det på instrumenttavlan och där står också räckvidden: tio mil med fulltankade batterier. Den räknas fram automatiskt baserat på körmönstret under de senaste 30 kilometerna.

Enligt deklarationen klarar bilen ­upp till 16 mil på en laddning. Men det är körning i laboratorium. Verkligheten visar något annat. Volvos egna fältprov i vanlig trafik i ett snöigt och ofta kallt Göteborg i vintras visade cirka 10 mil. Prov i soliga Spanien gav uppemot 13 mil.

Det kanske inte låter så mycket, men faktum är att de flesta resor är under fyra–fem mil. Det betyder att man kan leva med en elbil i det dagliga pendlandet. Men en tur till fjällen eller till stugan, om den ligger lite längre bort, är bara att glömma.

Volvo riktar i ett första skede in sig på företagsmarknaden. Produktionen är begränsad till 250 bilar, varav de flesta ska rulla i Sverige på leasing. En mindre del ska till Belgien, där grundversionen av bilen byggs. Elektrifieringen sker i Göteborg.

Åter till testbilen och kylan i kupén. Jag trycker ner gasen och styr ut mot testslingan på sju kilometer. Klockan är exakt 08:30. Jag har allt på max, inklusive elstolarna. Kraften i elmotorn som driver på framhjulen ger bra fart. Endast ett vinande hörs när nålen närmar sig 100 km/tim. Det märks att chassiet styvats upp för att bära den högre vikten av batterier, cirka 280 kilo. Det är mot det stumma hållet, men inte så det blir obekvämt. Personligen föredrar jag ett sådant här uppträdande framför amerikanskt gungeligung.

Redan efter tre minuter börjar värmen sprida sig. Fem minuter ­senare, kockan 08:38, skruvar jag ner värmen. Kupén känns varm och behaglig. Och är det någon skillnad mot en vanlig C30 så blir den här snabbare varm. Vem hade trott det om en elbil?

Förbrukningen mäts i kWh/mil. Första varvet visar 2,33 kWh/mil. Batteriets kapacitet är 24 kWh.

Till höger om hastighetsmätaren finns en mätare som visar hur mycket kraft jag tar ut batteriet. Ju högre uttag, desto mer går visaren till höger. När jag släpper bromsen och elmotorn förvandlas till en generator svänger visaren till vänster för att visa hur den återvunna kraften återförs till batteriet. Det går att ställa växelföraren (steglös automat) i två lägen, D för kraftåtervinning och H för landsväg. Då är det frihjul som gäller.

När jag lämnar banan och kör in till Kiruna lär jag mig blixsnabbt att växla mellan dessa två lägen. Så fort jag ska sänka farten, när jag exempelvis närmar mig en korsning, slår jag över till D. Med frihjul känns det som om jag ska rulla till Finland, så lätt svävar jag över de snöbelagda vägarna. Specialdäck med extra lågt rullmotstånd hjälper till, liksom plåtar under bilen vinklade för lägsta möjliga luftmotstånd.

Jag sätter fart mot Jukkasjärvi och ishotellet för att ta några bilder. Bilen hörs inte när jag backar ner mot ingången. En kvinna på spark passerar och tittar fascinerat. En annan kvinna frågar varför det inte hörs något. Det är en elbil, säger jag.

– Oj, hur ofta måste du köpa nya batterier?

Skratta inte! Branschen står inte bara inför utmaningen att skifta från förbränningsteknik till elektrifiering, den har också ett pedagogiskt arbete framför sig, att förklara för oss konsumenter hur tekniken fungerar. Och ännu viktigare – att den fungerar i alla väder!

Det verkar den göra i C30, som börjar levereras i sommar och därmed blir den första bilen ut i Volvos långsiktiga elektrifieringsstrategi.

Jag byter körstil och slår av allt som drar ström, som ac, elstolar, radio med mera. Jag stänger också av E85-värmaren, men hoppsan. Då faller ”kör-snålt-mätaren” från helgrönt ner mot mittfältet. Det visar hur mycket ”kräm” som krävs för att alstra värme. Efter ett tag märker jag också att den ordinarie vattenburna värmen inte räcker till för att hålla temperaturen, trots att jag vrider upp på max. Nej, du som ska leasa en sådan här bil – räkna med att ofta ha bränslevärmaren i gång vintertid!

Mitt snålare körsätt lönar sig, förbrukningen sjunker till 1,47 kWh/mil. När jag kommer tillbaka efter drygt sju mil, och cirka 15 kilometer återstår av räckvidden, går bilen ner i sparläge, den kryper fram för att hålla igen på de elektriska dropparna. Vi kommer tillbaka till anläggningen med fyra kilometer till godo.

Volvo C30 electric

Lansering: sommaren 2011.

Pris: endast leasing, 15 000 kr/månad.

Motorer: frontmonterad elmotor som driver framhjulen genom en steglös automatväxellåda.

Effekt: 111 hk.

Vridmoment: 220 Nm.

Batteri: litiumjon.

Kapacitet: 24 kWh, av vilka 22,7 är tillgängligt för att driva bilen. (Resten är säkerhetsmarginal för att inte slita för hårt på batteriet).

Laddtider: 8 timmar (230 volt/16A).

Räckvidd med fulladdade batterier: 163 km enligt EU-cykel.

Utsläpp av koldioxid: 0 gram/km. (Indirekta utsläpp från kraft­produktionen tar vi inte upp här.)

Konkurrenter: Nissan Leaf, kommande VW Golf och flera andra modeller på gång.

Värmepaketet består av tre delar

Den extramonterade bränsledrivna värmaren är på 5 kilowatt och drivs med E85. Den förra värmaren var på endast 2 kW. Tanken rymmer 15 liter. Förbrukningen är cirka en liter E85 i timmen under uppvärmning och därefter en halv liter/tim. Det går inte att tanka med vanlig bensin, endast E85 eller vinterkvaliteten E75.

Hela värmepaketet består av ytterligare två delar, en som värmer/kyler den frontmonterade elmotorn och en som både ger varm luft i kupén vid start och övervakar batteriet av typen litiumjon och ser till att det håller en jämn temperatur. Det får inte bli varmare än 45 grader eller kallare än minus 15 grader i de känsliga cellerna.