Privata pengar ska få fart på vägbyggen

Att öppna för privat ägande av motorvägar, broar, tunnlar och även järnvägar är inget som är främmande för Fredrik Reinfeldts regering. Just nu tänks det intensivt bland infrastrukturminister Åsa Torstenssons tjänstemän för att komma fram till hur man ska kunna få fram mer och snabbare pengar till nya vägar och järnvägar.

- Jag utesluter ingenting i dag när det gäller ägandet. Det är därför viktigt att få underlag som visar på olika länders erfarenhet av olika avtalsformer. Vi måste hitta våra egna modeller, säger minister Torstensson.

Tankarna på att finansiera ny infrastruktur med hjälp av privata lån och vägavgifter och sedan låta svenska och utländska storföretag ta hand om skötseln och kanske också ägandet är inte helt nya. Redan den förra, socialdemokratiska, regeringen funderade på det. Men det blev inte mer än funderingar.

Nu är det mycket mer skjuts i tänkandet, och internationella byggjättar som Skanska erbjuder villigt både sin tekniska kunskap och sina finansiella muskler för att driva på utvecklingen av sådana här projekt, vanligen kallade PPP- eller OPS-projekt (PPP står för private public partnership och OPS för offentlig privat samverkan).

- När vi inte bara bygger utan också ska driva anläggningen måste vi tänka långsiktigt. Fördelarna med PPP-projekt är att de skapar incitament för livscykeltänkande, säger Magnus Andersson, Nordenchef för Skanska Infrastracture Development.

Sedan tar han Skanskas parad­exempel om vägprojektet i Norge där det långsiktiga tänkandet ledde till nytänkande. Där valde Skanska­gruppen självmant att fördyra bygget med en längre tunnel därför att det sänkte de framtida underhållskostnaderna som också Skanska skulle stå för.

Långsiktigheten är ett argument för PPP-projekt som hela tiden återkommer, också från rege­ringen och statliga myndigheter. Trots att vägar och järnvägar redan i dag byggs för mycket långt användande, sannolikt hundra år och längre, så känner inte bygg­företagen större ansvar än vad beställaren, till exempel Vägverket, lägger på dem.

- När vi är byggare i dag behöver vi inte tänka längre än att färdigställa bygget och ge en två- eller treårig garanti, säger Andersson och finner inget märkvärdigt i det.

Andra återkommande argument för PPP-projekt är att privata byggkonsortier på ett helt annat sätt än i dag tvingas hålla sig till budgeten - några mer pengar än den kontrakterade budgeten gives inte. Dessutom anses PPP-projekt gå snabbare än dagens, inte minst när man blir mer eller mindre oberoende av de årliga statliga anslagen.

Det är visserligen också möjligt för Vägverket att lånefinansiera vägbyggen om riksdag och rege­ring så beslutar. För stora projekt, från en halv miljard och uppåt, föredrar verket just den formen. Men det hindrar inte att också Vägverket vill tänka i nya banor och gärna ser att privata intressen kommer in på områden som hittills varit förbehållna staten.

Vägverket blundar dock inte för att privat ägande av till exempel en ny motorväg kan komplicera dess tillvaro.

- Om vi inte äger vägen minskar vårt inflytande i det dagliga arbetet ganska mycket, säger Lena Erixon, ställföreträdande generaldirektör på Vägverket.

Så länge allt fungerar med underhåll, snöröjning, trafiksäkerhet och annat som ingår i avtalet med staten ser hon inga större problem. Men om man ska bygga en ny avfart eller vill ha en annan väg över den privata motorvägen kan det bli problematiskt.

- Då sitter man mer bunden vid den ursprungliga entreprenören, kan jag tänka mig. Om det inte blir den entreprenören och bygget påverkar funktionen ska den som äger vägen ha ersättning, säger Erixon men hoppas att även det ska gå att lösa.

Den tänkta modellen för ägande är att byggkonsortiet äger och sköter vägen under 25 år eller längre tid, kanske upp till 50 år. Sen tar staten över den.

Ett PPP-projekt måste inte innebära att ägandet ligger kvar hos byggarna. Infrastrukturminister Åsa Torstensson vill i dag inte uttala någon bestämd mening om det.

- Jag kan i dag inte avgöra om ägandet skulle spela någon roll, säger hon.

Magnus Andersson på Skanska sätter visserligen inte upp privat ägande som ett oavvisligt villkor. Men vad Skanska eftersträvar går inte att ta miste på.

- Vår affärsmodell är att vara kvar i projektet under kontraktstiden och att äga projektet, säger han och ser en långsiktig avkastning på investerat kapital som en klar fördel.

Däremot är han mer öppen för hur man ska använda eventuella vägavgifter. Om vägen eller bron har en hög och jämn trafik kan vägavgifter vara en del av finansieringen. Är vägen mer glest trafikerad och trafikmängden svårbedömd föredrar han att staten betalar en hyra, gärna kopplat till hur den sköts.

Åsa Torstensson har inget emot "bomavgifter" av princip men det förutsätter stora projekt och det ska inte gälla redan byggda vägar, anser ministern. Lena Erixon på Vägverket ser uppenbara problem med sådana avgifter.

- Vi kan inte ta ut avgifter för tunga fordon på de stora nationella vägarna, säger hon med hänvisning till gällande EU-regler och påpekar att just den tunga trafiken kan stå för en betydande del av slitaget av vägarna.

- Det andra är risk för avledning, alltså att trafiken går på de vägar som inte är avgiftsbelagda. Då får man inte den avlastning som man tänker sig genom att bygga nytt, förklarar hon.

Att ta betalt för att passera en nybyggd bro eller tunnel är där­emot möjligt. I sådana fall kan också Erixon tänka sig avgifter.

Även om regeringen ser PPP- projekt som en tung del av den nya trafikpolitiken gäller det ändå att utgå från vad som redan finns.

- Det handlar mycket om att skapa bättre förutsättningar för bättre underhåll. Underhållssidan är eftersatt i dag och vi kan behöva göra dubbla investeringar därför att vi slarvat bort den investering vi gjort en gång, anser Åsa Torstensson.

• Dela med andra
  • Facebook
  • Digg
  • Stumble Upon
  • Del.icio.us
  • Pusha
• Rätta artikeln
•  Textstorlek
• Tipsa
• Skriv ut