- Men vi vet ännu inte om fartyget verkligen girade så kraftigt, säger professor Olle Rutgersson som leder den expertutredning som svenska staten beställt om "Estonia"-katastrofen.
Det är forskare vid ett skeppssäkerhetslaboratorium i Hamburg, Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt, HSVA, som på uppdrag av svenska myndigheter har utfört en datasimulering av "Estonias" färd. Undersökningen är en av flera som utförs på uppdrag av svenska staten och som också inbegriper modellförsök vid SSPA, det som tidigare hette Statens skeppsprovningsanstalt.
"Estonia" hade 989 passagerare och besättningsmän ombord när fartyget sjönk natten till den 28 september 1994. Av dessa överlevde endast 137.
Den tyska rapporten kommer att presenteras i maj men redan nu publicerar den tyska tidningen Der Spiegel uppgifter ur den. För att återskapa förhållandena vid olyckstillfället har forskarna använt ett datasimuleringsprogram som tagits fram speciellt för fartygskatastrofer, ROLLS.
Enligt Der Spiegel har forskarna kommit fram till att tidpunkten för katastrofen inte stämmer. Enligt haverikommissionens rapport från 1997 skulle dramat ha inletts klockan 01.14 på natten och bara 25 minuter senare kantrade färjan och sjönk.
De tyska forskarna placerar istället inledningen av "Estonias" undergång till precis klockan 01.00. De extra minuterna skulle ha gett passagerarna större möjlighet att hinna ta sig ut men på grund av att "Estonia" inte levde upp till de internationella fartygsmyndigheterna, IMOs, säkerhetskrav var det få som lyckades med detta. Säkerhetskraven säger att utrymningsvägar ska kunna användas också när ett fartyg får svår slagsida.
Den tyska simuleringen av "Estonias" undergång visar att utrymningsvägarna i princip blev omöjliga att använda när färjan fick slagsida.
Också professor Olle Rutgersson menar att den tidigare uppgiften om när olyckan inleddes måste revideras:
- Vi har gått igenom alla vittnesmål och kommit fram till att olyckan inträffade tidigare, men också att "Estonia" sjönk tidigare, säger han. Därför tror vi inte att passagerarna har haft någon extra tid på sig att hinna ta sig ut.
Enligt Hamburgforskarnas datasimulering var det när besättningen pressade färjan genom fyra meter höga vågor som bogvisiret skadades och slutligen lossnade varefter också bilrampen skadades. Vattnet forsade då rakt in på bildäck. Besättningen skulle då ha valt att gira fartyget i ett försök att räta upp det.
Men giren förstärkte istället problemen menar forskarna i Hamburg. Från de svenska forskarnas sida är man dock osäker på om det var så händelsen gick till. Det finns endast ett vittne som talar om att "Estonia" skulle ha girat. Inget annat vittne talar om detta.
En av forskarna, Stefan Krüger, säger till Der Spiegel att den kraft som vågorna utövade på bogvisiret var "vida överlägsen" vad visiret var konstruerat för att tåla. Detta bekräftas också av Chalmersforskarna:
- "Estonias" bogvisir borde ha varit utformat för att stå emot krafter som var 7-8 gånger större än vad det nu kunde klara, säger Olle Rutgersson. På den tiden fanns inga riktiga regler men man hade enats om vilka krafter som ett bogvisir måste klara. Men i verkligheten kunde de vågor färjorna utsattes för vara 3-4 gånger så starka. Dessutom hade varvet dimensionerat "Estonias" visir för att klara hälften av vad man då kommit överens om.
För att undersöka vad som hände har HSVA simulerat tre olika scenarier. Ett där en en meter stor öppning uppstod mellan bogvisiret och skrovet och där fordonsrampen också öppnat sig lika mycket, ett där bogvisiret lossnat och en en meter stor öppning uppstått i rampen samt ett tredje scenario där både visir och ramp lossnat.
Resultatet av den tyska undersökningen visar att både visir och ramp måste ha lossnat för att man ska kunna förklara det snabba händelseförloppet. Detta fick vattnet att strömma rakt in över bildäck och gav "Estonia" en slagsida på 14-15 grader inom tio minuter. Enligt en av HSVA-forskarna, Petri Valanto, reagerade personalen på bryggan med att försöka vända färjan så att den med vindens hjälp skulle förmås att räta upp sig.
Samtidigt sänktes farten från 14 till 9 knop. Men istället för att minska slagsidan visar datasimuleringen att manövern fick vattnet på bildäck att pressas mot "Estonias" högersida vilket ökade slagsidan. Vattnet rusade nu ner på passagerardäck under bildäck och klockan 01.20 hade fartygets slagsida ökat till 50 grader. Tolv minuter senare låg färjan helt på sidan.
Här skiljer sig de tyska undersökningarna från dem som utförts av SSPA. Försök med modeller har visat att händelseförloppet efter det att bilrampen öppnat sig går 2-3 gånger fortare än vad datasimuleringen kommer fram till.
- Vi vet inte exakt när rampen öppnade sig, säger Olle Rutgersson. Men vi vet att vattnet sprutade in genom rampen i ett ganska sent skede, ända tills det att fartyget lutade 40 grader.
Här hänvisar professor Rutgersson till tre personer i den estniska besättningen som på en monitor kunnat följa förloppet. Den första haverikommissionen valde att inte tro på de tre vilket väckte stort missnöje i Estland.
- Om man väljer att inte tror på dem så måste man ha väldigt goda skäl, säger Olle Rutgersson. Så vitt jag kan förstå har de tre ingen orsak att ljuga om detta under tio år.
När "Estonia" väl lagt sig på sidan visar den tyska simuleringen att vatten strömmade in genom ett nittiotal rutor som gått sönder och därmed fyllde resten av fartyget med vatten. Vatten kunde nu också strömma ned genom ventiler till maskinrummet. Om detta verkligen inträffade är svårt att säga eftersom inga dykningar har fått göras till vraket.
- Vi kommer att avsluta studien med modellförsök under våren, säger Olle Rutgersson. Ambitionen är att göra detta till ett slags slutpunkt i "Estonia"-debatten. Samtidigt vet vi att vi kommer att lämna efter oss ett antal frågetecken. Så länge vi inte får dyka på platsen finns det saker som inte kan kontrolleras.