Säkerhetskulturen på SAS

Flygnäringen är normalt iskall, beräknande och fullständigt osentimental:

SAS hade kunnat säga "detta blåser över, planen får ny översyn och återfår sina luftvärdighetsbevis och de flesta resenärer vet inte vad de flyger med". Dessutom är dessa kanadensiska plan stryktåliga, politiskt korrekt miljövänliga och billiga att flyga med.

Men det gjorde inte SAS.

Istället fattar man ett drastiskt beslut som grundar sig på bedömningen att bolagets varumärke och förtroende hos passagerarna på kort sikt är viktigare än rött och svart i nästa bokslut. Detta speglar naturligtvis insikten att inte ens världens säkraste plan räcker för ett medelstort flygbolag på den stenhårda Europamarknaden om man inte har passagerarnas förtroende.

Koncernchefen Mats Janssons bild på söndagen att "detta beslut inte har någonting med pengar att göra" är måhända något tillrättalagd. Allt SAS gör handlar naturligtvis till syvende och sist om pengar. Bolaget har länge varit strejkdrabbat och haft svårt med punktligheten sedan man skurit drastiskt i organisationen. Ovanpå detta eländet med Dashplanen.

Ryanairs bullrige vd Michael O'Leary brukar säga att "SAS har 51 fackföreningar, vi har ingen alls", som en förklaring till lågprisbolagets framgångar.

Visst, men tänk i motsatta termer: även utan besvärliga fackföreningar överlever inte Ryanair om man inte har passagerarnas förtroende. Visserligen behandlar lågprisbolagen sina kunder som boskap, men man de har en hög teknisk standard, planen går på utsatt tid och Ryanair och Easyjet har en modernare flotta än SAS.

Ryan har också något som kanske inte säger den normale flygpassageraren så mycket: god kontroll över reservdelarna och närvaro av flygtekniker ute på de lokala flygplatserna.

Det har inte SAS på samma sätt. SAS flygtekniker är centraliserade till nav som Arlanda och Kastrup och reservdelarna har sålts till ett företag i Singapore.

SAS vill helst inte tala om detta och koncernchefen Mats Jansson säger att SAS "ligger mycket högt i fråga om nedlagd tid för att serva planen".

Söndagens beslut, som Mats Jansson beskriver som "unikt i världen", kostar naturligtvis pengar. Billigare på kort sikt hade varit att fortsätta att flyga. Nya plan, avyttring av de gamla, ny infrastruktur på flygplatserna och ny utbildning är saker som kostar mycket inom flygbranschen.

Men Q400-planen har inget förtroende kvar. De står för bara 5 procent av passagerarna men för en mycket stor del av kapaciteten på kortdistans upp till en timmes flygning. Det är en oerhört viktig marknad för SAS som måste försvara sin ställning i Skandinavien och i norra Europa.

Ett grundtips är att SAS nu har fått nog av turboprop - alltså den moderna formen av äldre tiders propellerplan. De är bullriga, skakiga och långsamma och knappast populära bland passagerarna. Enligt SAS egna siffror vill hälften av passagerarna helst flyga med något annat.

Ett liten lättarbetad jetmaskin är vad SAS skulle behöva - en modern version av den mycket populära Fokker F-28 som bar upp gamla Linjeflygs nät över stora delar av landet.

Samtidigt måste ett nytt plan vara tyst, miljövänligt, ekonomiskt och helst ta över 50 passagerare. Inte helt lätt att hitta.

En mycket erfaren flygjournalist berättade för mig vid söndagens presskonferens att SAS-kaptener som flyger Q400 under den senaste tiden varit uppriktigt oroliga för bolagets hela existens om inte problemen med dessa plan får en lösning.

Kanske räddade SAS styrelse med sitt drastiska beslut inte bara ekonomin och passagerarnas sinnesfrid utan även hela företaget.

• Dela med andra
  • Facebook
  • Digg
  • Stumble Upon
  • Del.icio.us
  • Pusha
• Rätta artikeln
•  Textstorlek
• Tipsa
• Skriv ut