Det franska Airbusplanet, av typen A330, försvann över öppet hav natten till den 1 juni för år 2009 och trots en omfattande räddningsoperation stod det snart klart att ingen av de 228 ombord kunde ha överlevt.
När vraket lokaliserades, nästan två år efter olyckan, kunde också de båda lådorna med data och inspelningar från olycksplanets sista minuter i luften räddas.
Nu skriver en av världens mest prestigefyllda flygtidskrfiter, Aviation Week & Space Technology, att olyckan inleddes med isproblem på de mätanordningar som registrerar flygplanets hastighet vilket gjorde att hastigheten som den visades i cockpit föll från 275 knop till 60 knop. Autopiloten kopplades då ur och och flygplanet rullade åt höger. Piloten tryckte då upp nosen vilket ledde till att planet hamnade i ett överstegringsläge med nosen riktad i en för brant vinkel uppåt.
Men läget var inte kritiskt. Hade piloterna försökt att trycka ned nosen så skulle Air France-planet ha planat ut och flyghöjden stabiliserat sig. Istället förde piloten spaken mot sig vilket ökade överstegringen, det så kallade stallet. Samtidigt steg planet och när det en minut senare nådde 11.500 meters höjd var situationen åter under kontroll.
Hade piloterna i det läget återgått till marschhöjden 10.700 meter genom att ta ned nosen något skulle färden med stor sannolikhet kunnat fortsätta utan problem skriver tidskriften.
Istället fortsatte den pilot som skötte spakarna att trycka nosen uppåt tills ett nytt överstegringsläge inträffade och planet började tappa fart till 185 knop; nosen pekade då i 16 graders vinkel uppåt mot 4 grader vid det första överstegringsläget.
Efter en stund var överstegringen så brant och flyghastigheten så låg att överstegringslarmet upphörde att höras, vilket det gör när värdena blir så överdrivna att larmsystemet förutsätter att det rör sig om något tekniskt fel och inte en verklig överstegring eller minskad flyghastighet, skriver tidskriften.
Planet fortsatte därför att falla. Men 2 minuter och 30 sekunder före kraschen blev ett faktum tryckte piloten för första gången under krisläget åter spaken framåt vilket fick överstegringsvinkeln att minska. De värden som då matades in i flygplanets dator verkade åter realistiska och larmet till överstegringen gick på nytt igång vilket fick piloten att åter dra tillbaka spaken och därmed förvärra situationen, skriver tidskriften.
Därefter fortsatte Air France flight AF447 att falla som en sten mot Atlanten.
En expert från Boeing, Mike Coker, sa vid ett flygsäkerhetsseminarium i Istanbul tidigare i år att en rad liknande olyckor har inträffat och att bristande utbildning är en viktig del av svaret när det gäller att hitta orsaken till varför flygplanen har störtat.
Enligt Coker är det viktigare att få ned planets nos än att bibehålla flyghöjden. Men piloter gör ofta tvärtom. När en överstegring inträffar på hög höjd försöker de att öka kraften i motorerna för att på så sätt häva stegringen men eftersom motorerna kraft är mindre på hög än på låg höjd kan detta bli ett problem.
– Det är viktigare att minska den vinkel som nosen pekar i, inte att bibehålla höjden, sa han enligt tidskriften.
En annan flygexpert, William R. Voss, chef för Flight Safety Foundation, säger att flygbolagen har mycket att lära sig av olyckan.
– Det är ett misslyckande för hela flygindustrin att pilotutbildningen inte har hållit jämna steg med teknikutvecklingen, säger han.
På torsdagen anlände 104 kroppar som bärgats från det sjunkna flygplansvraket till Frankrike. Kropparna uppges vara i gott skick eftersom de bevarats av det kalla vattnet och trycket på botten av Atlanten, skriver Reuters.
De omkomna kommer nu att genomgå obduktioner och provtagningar för att kunna identifiera dem.