Sensualisterna, de som dyrkar känslan i materialet och skönheten i formen, protesterar givetvis. En cykel är inte alls bara en cykel. Motionstrampare och tävlingsfantomer instämmer.
Men till jobbet och hem igen - cyklisten liksom de teknikfientliga romantikerna som njuter av rasslande kedjeskydd och svajiga gamla damcyklar håller med, en cykel är en cykel och den ska framförallt vara billig.
Nu för tiden finns fler kategorier av cyklar än någonsin. Men så gott som alla har de ram, två hjul, pedaler och kedjedrift.
- Andra sorter har prövats och slagits ut, detta är darwinism på tekniknivå, säger Jan Hult, professor och cykelhistoriker. Cykeln vi har idag är densamma som den så kallade säkerhetscykeln som kom 1885.
De stora förändringarna är materialen och den tekniska utvecklingen på tillbehörssidan.
Först var det trä som gällde. Men sedan kom stålrören och den diamantformade ramen. Och det var det dominerande materialet ända tills avskedade ingenjörer inom rymd- och flygindustrin tillsammans med hippies i Kalifornien började vurma för att cykla i terräng för drygt 20 år sedan. Användningen av flygmaterial som aluminium kom genom mountainbike-vågen att dominera cykelindustrin.
- Det är en modetrend, säger Anders Slätis på Cykelfrämjandet. För vardags-cyklistens skull, ge oss den långlivade och spänstiga stålramen åter.
Med aluminiumvågen blev Taiwan världens cykelsmedja. Både det exklusivaste och det sämsta kommer därifrån. Kina och Vietnam har också etablerat sig som billiga storproducenter.
- Men jag hoppas Kina inte på allvar dras med i aluminiumhysterin, säger Jan Hult. Det kräver mängder av energi att svetsa i aluminium, en elektrolysprocess som är dålig ur miljösynpunkt. Tänk om Kinas alla miljoner bastanta vardagscyk-lar skulle ersättas av aluminium. En katastrof.
Cykeln är det första - och hittills enda - fordonet i historien som kan bli var mans egendom, sägs det.
Cykelns popularitet i vår del av världen har gått i vågor. På 1950- och 60-talet var den ganska ute. Men med första oljekrisen 1973 exploderade försäljningen.
- Om USA nu går till attack mot Irak och oljepriserna skjuter i höjden, då får vi se en ännu större cykelvåg, säger Jan Hult.
Aluminium dominerar i dag. Det är lätt, men stumt. Det kan brista tvärt av och varenda skakning fortplantas upp i cyklisten. Att det använts i tävlingscyklar av alla slag beror på den låga vikten och att det är vridstyvt, ingen kraft går förlorad, det svarar och driver framåt direkt.
Stålramar kan i dag göras nästan lika lätta och har mer svikt.
Titanramar tillverkas bland annat i Ryssland där de gamla Mig-planen till stor del byggdes i det materialet. Det är det molekylärt mest beständiga. Men det är dyrt och svårt att svetsa, kasseringsprocenten är mycket hög.
Kolfiber kan vara sprött men är både vridstyvt och vibrationsabsorberande. Lance Armstrong, amerikanen som efter en svår cancersjukdom vunnit Tour de France, världens hårdaste cykellopp, fyra gånger i rad, kör på en cykel av kolfiber. Man kan köpa en liknande för cirka 55.000 kronor.
- Men så dyrt behöver det inte vara, säger Georg Gefwert som är en av Stockholms beställningsbyggare. Det beror på vad man sätter på ramen. Det går att göra en racer i kolfiber för cirka 17.000 kronor.
Racercyklar för motionscykling och i viss mån tävling dominerar beställningarna nu menar han och får medhåll.
- Mountainbikevågen planar ut men mycket av nytänkandet därifrån stannar kvar, säger Richard de Boussard, en annan av Stockholms cykelbyggare.
Han menar att det gäller att kombinera de olika materialen för bästa resultat. Hans egen cykel har en ram av magnesiumlegering och med kolfibergaffel fram.
- Jag har aldrig förr åkt på något som den här, säger han lyriskt. På min väg hemifrån och hit känner jag sen flera år till varje spricka i gatan, minsta ojämnhet sitter inpräntad i minnet. Första gången jag cyklade på den här trodde jag att jag kört fel, jag fick vända och leta upp sprickorna för att förvissa mig om att jag mindes rätt. Varenda skakning försvann.
När Richard de Boussard talar om rörmaterial och ramgeometri förvandlas cykling från transport till upplevelse.
- Det finns cyklar som känns som väsen, säger han. Man svänger dem inte med styret, det räcker med att man börjar låta ögonen vridas åt det håll man ska för att de självmant ska börja luta och svänga åt det hållet. Man måste lära sig att bemästra dem. Men sedan...
I dag finns cyklar med inbyggd stötdämpning i gafflar, ram eller sadelstolpe. Det finns vardagscyklar med skivbromsar och automatväxlar. Det senaste för racerfantasterna är ett vajerlöst elektroniskt växelsystem med batteri och knappar i bromshandtagen på styret.
Mycket har hänt sedan 1910- och 1920-talen då cykeln blev en befrielse för den svenska landsbygdens folk. Trots att den kostade en halv årslön.
I boken "Älskade cykel" skriver Gert Ekström från Tekniska muséet: Flera betraktar cykeln som en av de främsta uppfinningar som gjorts för att bryta landsbygdens isolering och blev av betydelse för befolkningssammansättningen; det blev färre ingiften.
I cykelhistorien ser man att det mesta redan prövats. Kardandrift och hävstänger, flerhjulingar och liggcyklar. Och tro inte att spinning och motionscyklar är något modernt påfund. Ett patentbrev från 1900 visar en kammarvelociped "lämplig att använda i hemmet för de som lida av korpulens och blodbrist".
Men finns det nya visioner, omprövas cykelns grundkonstruktion?
På KTH:s avdelning för flygteknik och lättkonstruktioner finns ett examensarbete stående. En kolfiberram som väger 1,4 kilo och där bakhjulet bara fästes på ena sidan, konstruerad med datorsimulering.
- Om man kan hitta en fungerande produktionsform så behöver det inte vara dyrt med cyklar av kolfiber, säger professor Dan Zenkert som var handledare för examensarbetet.
Men oavsett materialet - i allt väsentligt är cykeln fortfarande en 1800-talsskapelse. Ett pinoredskap som sämst, ett njutningsmedel som bäst.