Fram till nittiotalet fanns flera direktlinjer med tåg från Sverige till kontinenten, som Stockholm-Paris, Stockholm-Rom. Då med möjlighet att sova sig igenom en del av resan.
När Fritidsresor nu satsar på tågcharter till Verona och Gardasjön (se reportage här intill) använder man sig av den enda kvarvarande internationella direktförbindelsen från Sverige till ett utomnordiskt land - nattåget mellan Malmö och Berlin.
Att många sträckor lades ner berodde på sviktande lönsamhet för långa linjer. Men när tåget nu ser ut att gå mot en renässans är det svårt att återuppliva direktlinjerna. Den nybyggda Öresundsbron visar sig vara en riktig stoppkloss. Medan sovtågen kan fortsätta att gå ner över kontinenten från Köpenhamn, har detta blivit omöjligt från Malmö och övriga Sverige.
- Det beror på att Sverige och Danmark använder olika strömsystem, säger Jan Svensson, ansvarig för internationell persontrafik på SJ. Tåg som trafikerar bron måste därför vara byggda för att klara båda systemen, vilket Öresundspendeln gör. Men att bygga om gamla lok är dyrt. Detta har gjorts för några få X2000 som går över bron två gånger per dag.
För tåg dragna av separata lok är det däremot stopp. Det finns inga lokomotiv för persontrafik i landet som klarar två strömsystem och inga planer heller på dyra ombyggnader. Läget kompliceras av att strömsystemet byts mitt på Öresundsförbindelsen. Om det skett i Malmö eller Köpenhamn hade det gått att byta lok på tågen på någon av orterna. Nu måste flertalet resenärer från Sverige även framgent byta tåg i både den skånska metropolen och sedan i Köpenhamn för att komma vidare ut i Europa. Komplikationer som inte underlättar resan.
- Utvecklingen i Europa går mot fler inrikes snabbtåg och ibland gränsöverskridande sådana där underlag finns, säger Jan Svensson. Intresset är mindre för trafik på långa sträckor och då också för nattresande. Snabbare tåg men fler byten är vad man kan räkna med.
Med utgångspunkt från Köpenhamn finns fortfarande ett dagligt nattåg som nog är det bästa sättet att ta sig söderut. Med avgångstid 18.53 medför det vagnar till Basel, Köln och München där delarna kopplas isär under natten. Fast även här ställer infrastrukturutvecklingen till det och tvingar tågen att rulla den långa extra vägen rakt västerut över Fyn och Jylland. De nya färjorna som trafikerar Rödby-Puttgarten kan nämligen bara ta emot korta motorvagnståg, inte lokdrivna sådana. Därigenom förlängs resan till kontinenten med flera timmar. En fast förbindelse mellan Rödby och Puttgarten ligger långt i framåt i tiden.
Den enda kvarvarande direktlinjen, Malmö-Berlin, går via Trelleborg-Sassnitz. Ett svenskt lok puffar tåget på färjan och ett tyskt drar av. Därigenom inget strömproblem. Detta är således den led ut mot kontinenten som möjligen skulle kunna förlängas.
Fritidsresors tågcharterkunder till Verona måste nu byta i Malmö, Berlin och München. Vilket inte hindrar att biljetter sålt slut.
- Vi tittar även på andra lösningar till nästa år, säger företagets informationsdirektör Lottie Knutson. Bland annat har Deutsche Bahn varit i kontakt med oss.
Det nya interrailkortet, som började gälla den 1 april, ser redan ut att bli en succé.
- Aprilförsäljningen hamnade 150 procent över det som gällde i fjol, säger Ann Sofie Bäck, som just sammanställt SJ:s statistik. Vi tror på ökad efterfrågan på tåg. Klimatdebatten hjälper till. I en nyligen genomförd enkät säger 36 procent av de tillfrågade att de väljer tåget av miljöskäl. För ett år sedan var det bara 24 procent.
- Att kortet redan blivit så framgångsrikt beror säkert på att reglerna förenklats, säger Ann Sofie Bäck.
Med ett interrailkort, som för övrigt gäller året om, kapas priset rejält för tågresandet. För 3.310 kronor för vuxen och 2.200 för ungdom kan man till exempel resa tio valfria dagar i hela Europa under en 22-dagarsperiod. Fem resdagar under en tiodagarsperiod kostar 2.300 respektive 1.470 kronor.
Men många upplever det krångligt att hitta lämpliga resvägar. Då kan SJ:sutlandsförsäljning hjälpa till. Den som hellre letar själv kan gå in på de olika ländernas webbsidor för tågtrafiken. Men ett än bättre förslag är att låta tyskarna (Deutsche Bahn) sköta om hela resan. På www.bahn.de kan man nämligen enkelt få fram hur man reser mellan i stort sett hela Europas stationsnät. Som att sträckan Kiruna-Rom tar 49 timmar och medför fyra byten. Tågtider, byten, vilka stationer som tågen stannar vid och för vilka sträckor som det behövs platsbiljett anges tydligt.
Behovet av att underlätta tågresandet i Europa har förstås uppmärksammats av EU. Just nu pågår diskussioner kring det tredje järnvägsdirektivet. Det handlar om tågpassagerarnas rättigheter och skyldigheter, om en friare konkurrens på Europas järnvägar och om att de olika järnvägsbolagen ska tvingas göra sina bokningssystem tillgängliga sinsemellan.
- Inom EU väntar också ett gigantiskt jobb för att ta fram en mer enhetlig teknisk utformning av järnvägen, säger Carl Silfverswärd, ämnessakkunnig på trafikenheten på näringsdepartementet. Utan samordning blir det svårt att hitta lösningar.
Som med nattåg drivna av lokomotiv över Öresundbron.
- Det finns lok på marknaden som klarar två strömsystem, men de är inte billiga, säger Carl Silfverswärd. Men med tillräckligt med pengar går det att lösa problemet. Det kan handla om politiska beslut, vilket gällde för Öresundspendeln, eller att något järnvägsbolag tror på lönsamhet och då kan tänka sig stå för merkostnaden för trafiken.