Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se, e-DN och DN.Prio.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

STHLM

Förare vid färdtjänsten: ”Vi har slavkontrakt”

Heidar Sharifi, Maqbool Nanng och Saboor Noorullah är på väg att avveckla sina taxiverksamheter. Enligt dem så gör det nya färdtjänstavtalet det omöjligt för dem att överleva.
Heidar Sharifi, Maqbool Nanng och Saboor Noorullah är på väg att avveckla sina taxiverksamheter. Enligt dem så gör det nya färdtjänstavtalet det omöjligt för dem att överleva. Foto: Hampus Andersson

Färdtjänsten i Stockholms län ska bli 100 miljoner kronor billigare med det nya avtalet med landstinget, som gäller sedan den 1 februari i år.

Hittills är resultatet kaotiskt. Taxichaufförerna skyller på ett slavliknade avtal, landstinget säger att avtalet är det bästa man haft och anbudsvinnarna menar att det mesta är trafiksituationens fel.

Det är sen höst i Stockholm. Ett slags kulmen på det som färdtjänståkare och intresseorganisationer beskrivit som ett haveri för färdtjänsten nås.

Beställda taxibilar kommer inte i tid, om de över huvud taget kommer, menar de. ”Färdtjänstupproren” har avlöst varandra, taxichaufförer har manifesterat och seminarier arrangerats för att belysa frågan.

Senast i torsdags kväll demonstrerade oppositionen i landstinget mot att majoriteten klubbat ett avtal helt utan att ställa krav på sociala villkor för dem som i slutänden drabbas av det prispressade avtalet: taxichaufförerna.

– Vi har slaverikontrakt som vi inte ens fått chansen att förhandla om själva, anser Maqbool Nanng, en taxichaufför som nu lägger av – innan konkursen är ett faktum.

Men åsikterna om varför färdtjänsten, kanske främst under rusningstid i Stockholms innerstad, tycks ha havererat går kraftigt isär. Om den ens har havererat?

– Varje person som drabbas är ett misslyckande. Samtidigt måste man komma ihåg att den totala volymen resor fungerar. När det gäller tidspassningen ligger den i linje med pendeltågen. Därför är funktionen god, om inte helt bra i nuläget, svarar Claes Keisu, presskommunikatör på landstingets trafikförvaltning, på frågan hur man där ser på situationen.

Varje dag genomför färdtjänsten mellan 10.000 och 12.000 resor i Stockholms län. Det blir 4,1 miljoner resor om året. På prislappen står det 1,4 miljarder kronor. Enligt förvaltningens siffror kommer 92 procent av bilarna i tid, något som flera berörda parter ställer sig frågande till.

– Mörkertalet är enormt. Människor vågar inte, eller orkar inte klaga. Det är för krångligt, säger Hamaddah Mansour på Synskadades riksförbund.

Den senaste upphandlingen vanns av Sverigetaxi och Taxi Kurir, två bolag som ingår i samma koncern, Cabonline group. Den ägs i sin tur av det amerikanska riskkapitalbolaget HIG capital. Deras anbud var prispressat, en analys gjort av trafikförvaltningen visade att det var 100 miljoner billigare än det tidigare avtalet.

För medierna är färdtjänst antingen utsugna chaufförer eller stackars pensionärer. Det är en myt. Att köra färdtjänst är en bra affär. Alternativet är ju att bilarna står stilla.

Av de 1,4 miljarder kronor som avtalet är värt går hälften av pengarna till Sverigetaxi och den andra hälften till Taxi Kurir.

Ett av de bolag som också lämnade in ett anbud på färdtjänsten, men förlorade, var Taxi Stockholm:

– Vi kan konstatera att för oss hade det varit omöjligt att utföra den här tjänsten till det anbudspris som vann, säger Johan Lagerhäll, vd på Taxi Stockholm, där förarna har en garantilön och inte bara kör på provision.

Men Fredrik Wallén (KD), ordförande i färdtjänstutskottet, säger att avtalet är ”det bästa vi haft” och hänvisar till de omfattande kvalitetskrav med hot om viten som ställs på utförarna.

– Hittills har det inte gått så bra som vi förväntat oss, medger han.

Viten har det dock inte blivit tal om än, förutom det på 500 kronor som utgår för varje resegarantiärende.

Vem som egentligen tar den kostnaden är oklart. Flera åkare och chaufförer som DN pratat med säger att de tvingas stå för den, pengarna dras rakt av på deras löner. Det förnekar Claes Lövenberg, vd på Sverigetaxi bestämt:

– Om inte chauffören eller åkaren gjort uppenbart fel tar vi den kostnaden, säger han.

Och nu ska alltså anbudsvinnarna få en chans att styra upp det som gått fel innan några avtalsbrott diskuteras. De har börjat anställa fler trafikledare och satsar på internutbildning av chaufförerna.

Att avtalet har lett till att taxichaufförerna, som har provisionslön, fått en rejäl löneminskning på grund av det pressade anbudet är dock inte politikens bekymmer, menar Fredrik Wallén.

– Löner sätts av arbetsmarknadens parter, säger Wallén, som liksom tjänstemännen på förvaltningen inte går med på att det är avtalets fel att det inte fungerar i dag.

Conny Fogelström (S), andre vice ordförande i samma utskott, har en annan syn. Det antagna anbudet kallar han kort och gott för ”en social prisdumpning”.

– Vi kan absolut ställa krav på kollektivavtalsliknande villkor när vi gör upphandlingar, menar han.

Det antagna anbudet ger nu taxichauffören och åkaren Maqbool Nanng en ersättning på 82 kronor per mil han kör sin bil.

För fyra år sedan fick han 128 kronor. När vi träffar honom har han precis haft en färdtjänstkörning mellan Sköndal och Haninge C. Taxametern stannade på 147 kronor. Av de pengarna är 36 procent hans provisionslön. För dem ska han betala skatter, trängselskatter, bilen, drivmedlet, försäkringar.

– Det går inte, säger han.

Han är klart märkt av stress och dåligt med sömn. För att komma upp i en lön på 24.000 kronor i månaden måste han jobba 60–80 timmar i veckan. Många av de timmarna går åt till att köra in den avgift på 9.000 kronor varje taxibil måste betala för att vara ansluten till beställningscentralen, den telefonväxel som ägs av anbudsvinnarna, Sverigetaxi och Taxi Kurir.

Att ta upp en privatkund på gatan ger honom betydligt mer pengar, säger han. Därför gör han precis som samtliga taxichaufförer som DN slumpmässigt träffar: han undviker att ta färdtjänstkörningarna. Skulle han råka tacka ja till en händer det att han försöker slingra sig ur det.

Claes Lövenberg, vd på Sverigetaxi, blir väldigt provocerad av den beskrivningen.

Politikerna måste förstå att botten är nådd. Vi måste kunna lita på färdtjänsten. Den måste fungera. Nu.

– För medierna är färdtjänst antingen utsugna chaufförer eller stackars pensionärer. Det är en myt. Att köra färdtjänst är en bra affär, alternativet är ju att bilarna står stilla, säger han.

Enligt honom tjänar de som kör för Sverigetaxi in i snitt 300 kronor i timmen. Att räkna på en enskild taxiresa är ”helt galet” – man måste se det ur ett längre tidsperspektiv. Vissa resor tjänar man inte så mycket på, andra ger mer – så har det alltid varit i branschen, menar han.

– En duktig taxichaufför är alert, vet att positionera sig och jobbar hela tiden, menar han.

Han vet givetvis att färdtjänstresorna är relativt sett sämre betalda nu, men alternativet hade varit att inte ha några körningar alls. Om storleken på anbudet säger han:

– Kommer det en kund och vill köpa taxiresor för 1,4 miljarder per år är det naturligt att den kunden får ett bra pris.

Enligt såväl Claes Lövenberg som Michael Harvey, taxiåkare engagerad i Transportörföreningen, en intresseorganisation som samlar 350 av 450 åkare i Sverigetaxi, är det bara en liten klick, gaphalsiga taxichaufförer som klagar. Resten jobbar hårt och tjänar ”helt okej med pengar för att vara ett så roligt låglönejobb”, som Michael Harvey uttrycker det.

De menar att de problem som uppstått i stället beror på den totala trafikinfarkten i Stockholm och på bristen på taxibilar. Ibland beror det också på dåliga adressanvisningar från kunderna. De två förstnämnda förklaringarna är också trafikförvaltningens.

I ett garage i city skakar åkarna Maqbool Nanng, Saboor Noorullah och Heidar Sharifi långsamt på sina huvuden.

De är alla är på väg att avveckla sina taxiverksamheter. Det nya avtalet gör det omöjligt för dem att överleva, hävdar de. Att beställningscentralen försöker tvinga dem att köra till priser de själv inte fått vara med och förhandla om suger ut dem.

– Brist på bilar? Bara att titta hur många som står och hänger vid Centralstationen och på Arlanda, säger de.

Hamaddah Mansour, från Synskadades riksförbund, tycker också att det är märkligt att företrädarna för taxibranschen talar om bil- och förarbrist. Han anser också att det är naivt att tro att inte den låga ersättningen spelar roll i sammanhanget:

– När jag väntat på en bil som aldrig kommer och ringer Resegarantin får jag höra att det inte finns några bilar. Ringer jag då taxi som privatkund tar det sällan mer än fem minuter så har jag en bil som jag betalar ur egen ficka, säger han.

På tisdag arrangerar Synskadades riksförbund återigen en öppen manifestation utanför landstingshuset, i samband med att trafiknämnden sammanträder.

Hamaddah Mansour:

– Politikerna måste förstå att botten är nådd. Vi måste kunna lita på färdtjänsten. Den måste fungera. Nu.

Foto: Helena Shutrick

Fakta. Färdtjänst

En väldigt stor del – någonstans mellan 50 och 70 procent – av alla taxiresor är betalda av samhället via bland annat färdtjänsten. Den utgör med andra ord ett slags bas för hela taxinäringen.

I Stockholms län har enligt trafikförvaltningen drygt 70.000 personer rätt till färdtjänst. Varje dag görs mellan 10.000 och 13.000 resor. Det blir 4,1 miljoner resor per år. På prislappen står det 1,4 miljarder kronor.

Hittills i år (fram till 31 oktober i år) har 18.500 av de beställda resorna antingen varit mer än 20 minuter sena eller inte genomförts alls. Det kan jämföras med hela förra året då 17.800 resegarantiärenden registrerades. Eller året innan, 2014, då antalet var 14.100.

Den totala andelen resor som varit mer än 20 minuter sena är enligt de officiella siffrorna 2,58 procent. Görs det 10.000 resor på en dag är alltså 258 av dem kraftigt försenade. Det är mer än dubbelt så många som förra året.

Trafikförvaltningens mål är att 90 procent av kunderna ska vara nöjda. I september uppgav 79 procent att de var nöjda.

Källa: SLL

DN frågar. Vad tycker du om att köra färdtjänst?

Foto:

Alhakim Jasfar, Sverigetaxi, har kört taxi i 12 år:

– Färdtjänstkörningar ger väldigt lite pengar. Jag vill hjälpa patienten men för min del hade det varit bättre att inte ta körningen. Växeln tjänar bra på färdtjänsten men inte vi chaufförer. Och de gillar inte att vi klagar. Det bästa vore om körningarna gav mer betalt.

Foto:

Hanjra Sajjad, Taxi Kurir, har kört taxi i sju år:

– Villkoren blir sämre hela tiden. Många tar inga färdtjänstkörningar. De stänger av GPS:en i bilen så att växeln inte ser att bilen är i området. Då kan de ta andra körningar i stället. Blir chauffören påkommen kan bilen spärras i 24 timmar och han kan få böter. Jag tar alltid körningar via växeln men att köra färdtjänst är inte lönsamt. I dag har jag jobbat i två och en halv timma och har kört in 358 kronor exklusive skatt och moms. Då har jag bara kört färdtjänst. Det hade varit bättre att sluta och börja på Taxi Stockholm. Det är många som byter.

Foto:

Parvin Dastgheib, Taxi Kurir, har kört taxi i 16 år:

– Förutsättningarna för att köra taxi blir sämre hela tiden. Färdtjänsten fungerar väl men ger dåligt med pengar. Både föraren och kunden förlorar på det. Varje färdtjänstkörning ger 100 kronor mindre än andra körningar. Efter tio körningar blir det 1.000 kronor mindre, vilket är mycket pengar. Dessutom förlorar jag drivmedel och tid. Om vi undviker färdtjänstkörningar blir vi spärrade i 24 timmar. Det är inte ovanligt att jag jobbar 13 timmar per dag, sex dagar i veckan. Villkoren är inte bra, vi chaufförer har inte heller någon grundlön.

Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.