Framtiden stavas spårväg

Spårvägarna knyter ihop tunnelbanelinjer och ersätter bussar på flitigt utnyttjade sträckor.

Mångmiljardsatsningen på tunnelbana och omläggningen till högertrafik tog död på Stockholms spårvägsnät. Bara Nockebybanan och Lidingöbanan blev kvar. Då - för fyrtio år sedan - var nätet omodernt och blotta ordet spårvagn tedde sig nostalgiskt, ungefär som en svartvit pilsnerfilm.

Än i dag finns det politiker och höga trafiktjänstemän som anser att spårvagnar är till för fattiga städer som inte haft råd med tunnelbana. Men de flesta politiker med självaktning och många tjänstemän arbetar med EU-frågor och har åkt spårvagn i både Bryssel och Strasbourg.

I Europa pågår en snabb utbyggnad av spårvägsnät i många städer. I Frankrike lade samtliga städer utom två, Marseille och S:t Etienne, ned sina spårvägar på 50- och 60-talet.

Nu finns det tolv moderna spårvägsnät som hela tiden byggs ut och sex under byggnad eller planerade i Frankrike. I Tyskland och Holland - där de flesta spårvägar klarade sig undan nedläggning - byggs näten också ut i snabb takt. Paris, Madrid och Barcelona är tre storstäder som satsat på tunnelbana och nu bygger ut spårvägslinjer som komplement.

Zürich har ett av de största spårvägsnäten. Där byts som regel busslinjer ut mot spårväg när resenärerna blivit fler än 30 000 per dag. Fyrans stombusslinje i Stockholm har över 60 000 resenärer per dag. En utredning inom SL pekade förra året ut fyran som en framtida spårvägslinje med stor samhällsekonomisk lönsamhet.

Ännu finns inget politiskt beslut på att bygga spårväg längs fyrans halvcirkelformade slinga i innerstaden. Men just en sådan spårväg som knyter samman stadsdelstorg och tunnelbanelinjer är rätt typisk för de linjer som byggts och planerats i europeiska storstäder.

En förlängning av Djurgårdslinjen från Norrmalmstorg till Centralen ligger närmare i tiden. Den kan, om den borgerliga alliansen i landstinget får som den vill, invigas lagom till valet år 2010.

En förlängning av den linjen till det nya bostadsområdet Lindhagen på Kungsholmen ska utredas. I andra änden från Djurgårdsbron finns det redan en spårvägslinje inritad och utlovad i planerna för nya bostäder i Värtan. Om de spåren dras ut från Djurgårdslinjen, som en fortsättning på spårvägslinje 4 från Radiohuset - eller både och, - är oklart.

De här innerstadslinjerna, som kanske blir ännu fler och får små förlängningar mot exempelvis Karolinska sjukhuset och Liljeholmen, kommer att trafikeras av tystgående cityspårvagnar som är byggda för att klara ganska trånga passager och tvära kurvor. De är handikappvänliga och väsentligt snabbare vid hållplatserna än en buss.

Tvärbanan mellan Alvik och Hammarby sjöstad har fått betydligt fler resenärer än trafikplanerarna vågade hoppas på, och resenärerna är SL:s mest nöjda kunder. En förlängning från Hammarby sjöstad in mot Slussen är sedan länge beslutad och lär byggas inom några år.

I andra änden projekteras förlängningen från Alvik till Solna som bäst med planerad byggstart inom några år. Lite senare byggs den andra grenen mot Kista och Helenelund. I en utredning har konsultföretaget Transek till och med uttryckt farhågor för att de här linjerna blir så populära att spårväg inte räcker till, utan att det behövs tunnelbana.

Sedan finns det planer på fler tvärbanesträckor, men de ligger lite längre fram i tiden.

Dessa yttre spårvägslinjer kommer att trafikeras av snabbspårvagnar och ha relativt få hållplatser. Här är snabbhet och bekväma säten viktigare än att vagnarna går tyst och kan ta sig smidigt runt tvära gathörn.

Det är alldeles säkert att Stockholm får nya spårvägslinjer. Det är troligen också alldeles säkert att spårvägsnätet år 2025 kommer att se annorlunda ut än på grafik bredvid.

• Rätta artikeln
•  Textstorlek
• Skriv ut