– Vi vill ta det säkra före det osäkra. Det som inträffade i lördags har vägts in i beslutet och ja, det är helt klart en bidragande orsak till att vi begränsat körningen, säger Fredrik Cavalli-Björkman på SL:s presstjänst.
Tunnelbanetåget som skenade i lördags kväll var ett C20-tåg, det vill säga ett tåg av de nya modellerna. Cirka två tredjedelar av alla tunnelbanevagnarna i Stockholm är av typen C20 (enligt uppgift 271 stycken tåg). Resterande tåg är av modellen C6 och C14, dessa går också under den gemensamma benämningen CX.
Ur säkerhetssynpunkt ska det inte vara någon som helst skillnad mellan de gamla och nya modellerna, enligt Anders Forssblad som är teknisk chef på trafikoperatören MTR som driver tunnelbanan i Stockholm.
– Modellerna är principiellt lika, det som kan skilja något mellan de olika generationerna är utseende och storlek på bromsblock och andra bromskomponenter, säger Anders Forssblad.
Genom att huvudsakligen köra tågen i tunnelsystemen vill man undvika att det byggs in is och snö i tågens underrede där bromsarna sitter. Teorin som man jobbar med just nu är att snö och is i tågets bromssystem orsakat att tåget skenat.
Men vad som egentligen hände i lördags när ett tunnelbanetåg inte gick att bromsa är fortfarande oklart.
Det som hittills framkommit är att föraren som vanligt försökte bromsa tåget när det nådde stationen Gullmarsplan. Men det gick inte. Tåget fortsatte bara i rörelse. Det åkte vidare till nästa station Skanstull och det fortsatte även förbi påföljande stationer, Medborgarplatsen och Slussen. Först när tåget närmade sig stationen Gamla Stan stannade det.
Egentligen ska det här inte kunna ske. Mats Berg, som är professor i järnvägsteknik vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) kan inte minnas att han tidigare hört om något liknande. Det kan inte heller hans kollega professor Stefan Östlund som också är företståndare för KTH järnvägsgruppen.
– Hela den här historien låter mycket märklig, säger Mats Berg.
Enligt de första uppgifterna skulle tåget ha glidit hela sträckan mellan Gullmarsplan och Gamla Stan.
– Någonting måste ha gått väldigt fel med bromsarna, säger Stefan Östlund.
Det drabbade tåget var ett fullängdståg, det bestod alltså av tre vagnar. Tunnelbanetågen har två av varandra oberoende bromssystem.
Det ena bromsystemet är elektriskt och hämtar kraft från tågets motorer. Elbromsen används för att sakta ned tåget från höga hastigheter, med elbromsen dras hastigheten ner till 5-8 kilometer i timmen.
Väl nere på den hastigheten aktiveras det andra bromsystemet som består av en lufttrycksbroms som pressar bromsblock mot hjulen för att få tåget att stanna upp helt.
Nödbromsen består av både elbroms och luftbroms. Ett fullängdståg har 48 block och bromsanläggningsytor.
Hur många bromsar måste vara ur funktion för att ett tåg inte ska kunna stoppas?
– Det går inte riktigt att ge ett svar på det eftersom det beror så mycket på hur brant det är där man försöker bromsa och i vilken hastighet man har kommit i, säger Anders Forssblad på MTR.
– Men vad man kan säga är att i tågets normala skick ska alla hjul kunna bromsas. Om inte alla bromsar fungerar felfritt tar vi tåget ur drift, säger Anders Forssblad.
Just nu undersöks tåget och en utredning av vad som kan ha skett pågår.
– Utan att vilja föregå utredningen kan jag säga att allting hittills tyder på att det handlar om ett tekniskt fel orsakat av extrem väderlek, säger Anders Forssblad.
Han säger också att tåget med största sannolikhet inte gled utan rullade mellan stationerna, föraren lyckades aldrig få tåget att stanna upp förrän det nådde Gamla Stan och föraren gasade aldrig under sträckan.
– Mellan Gullmarsplan och Gamla Stan rörde sig tåget i en hastighet på 8 till 20 kilometer i timmen, föraren använde även nödbromsen, men ingenting hände.
– Det som för närvarande verkar mest troligt är att isen och snön som bildats mellan bromsblock och hjul orsakade det här. C20:an tycks vara extra känslig för snö som yr och tränger in i vagnens bromskomponenter, förklarar Anders Forssblad.
På SL säger Fredrik Cavalli-Björkman att tunnelbanetrafiken till utomhusstationerna successivt kommer att fasas in igen.
– Men först vill vi veta vad som orsakade att tåget i lördags inte kunde bromsas. Vi måste också få bort snön och isen från utomhusstationerna så de är helt rensade innan vi kör där igen, säger Fredrik Cavalli-Björkman.
Hur lång tid kan detta tänkas ta?
– Det kan jag inte svara på än, men vi jobbar för högtryck, 24 timmar om dygnet och hoppas vara klara snart.
Hur kompenseras förortsbor som drabbas av de indragna linjerna?
– Resegarantin gäller som vanligt, den som blir mer än 20 minuter försenad på grund av tågstörningar kan ta taxi och skicka räkningen till oss.
Men många taxibolag är fullbokade och alla resenärer kanske inte kan göra sin planerade resa. Kommer de här personerna att på något sätt kompenseras ekonomiskt av SL?
– Det har jag inte hört något om, jag tror inte att vi har diskuterat det än, säger Fredrik Cavalli-Björkman och ber att få återkomma i frågan under tisdagen.
Enligt MTR ska en första analys om det skenande tåget läggas fram i dag vid lunchtid.