På fredag nästa vecka, den 18 november, ska regeringen svara EU-kommissionen om hur infrastrukturen för biodrivmedel ska byggas ut i Sverige.
Björn Gillberg har läst underlaget och ger inte mycket för det. Han är gruvligt trött på den hittills förda politiken, som han menar saknar strategi och långsiktighet.
Han vill att regeringen sätter hårt mot hårt i Bryssel genom att slåss för skattefrihet på biodrivmedel med argument som att varje medlemsland har tolkningsföreträde gentemot kommissionen.
DN Motor träffar honom på företaget Värmlandsmetanol i Hagfors. Där sitter han i anrika Uddeholmsbolagets före detta huvudkontor och väntar på besked om skattevillkor för att kunna satsa på storskalig produktion av skogsbaserad metanol (träsprit), besked som han och de 1 600 delägarna i Värmlandsmetanol väntat på i flera år – och som aldrig tycks komma.
Fabriken han vill bygga är färdigprojekterad, 20 hektar skogsmark i närheten är köpt, detaljplanen har vunnit laga kraft, tyska ThyssenKrupp har totalentreprenad och garanterar anläggningens funktion och prestanda.
35 långtradare ska varje dygn köra in 1 100 ton skogsbränsle som gallringsvirke, grenar och toppar. Bränslet matas in i en förgasare och blir under hög värme och högt tryck till en syntesgas som förädlas till biometanol, cirka 375 000 liter metanol per dygn. Restprodukten vedaska är mycket rik på näringsämnen. Den återförs därför till skogsmarken.
Så är det tänkt. Finansieringen var klar redan 2012, 1,75 miljarder från en rad investerare och lika mycket i banklån. Men så kom höstbudgeten, som i ett slag spräckte kalkylen: skatt på låginblandade biodrivmedel.
– När vi startade projektet fanns inga skatter på biodrivmedel, men från och med januari 2013 lade regeringen betydande skatter, både energiskatt och koldioxidskatt, på all låginblandning i bensin över 5 procent, säger han.
– Det var ett rent dråpslag, ett påslag på 2,82 kronor per liter plus moms. Hela kalkylen föll samman, säger han.
Det påverkade inte bara Björn Gillbergs satsning. Det fick långtgående effekter på hela branschen. Flera liknande satsningar har sedan dess lagts i vänteläge eller skrotats.
– Sedan skatten infördes har nivåerna ändrats fem gånger upp och ned. Det är i praktiken omöjligt att investera i nya produktionsanläggningar när man inte vet hur skatten blir i morgon, säger Björn Gillberg.
Den dåvarande regeringen försvarade sig med att skattefrihet på vissa biodrivmedel krockade med EU-regler om statsstöd. Den nuvarande regeringen, som före valet lovade skattefrihet på biodrivmedel, driver samma linje.
– Vi har nu ett system där man höjer och sänker energiskatten i relation till oljepriset. Biodrivmedlen får inte bli billigare än bensin och diesel. Med en sådan ordning får vi naturligtvis inga nyinvesteringar, säger Björn Gillberg
– Då satsar bensinbolagen på att importera etanol eller biodiesel från någon del av världen där det är billigt och ofta producerat under miljövidriga förhållanden, fortsätter han och beskriver regeringens inställning som en ”obegriplig passivitet gentemot Bryssel”.
Att Björn Gillberg vill framställa metanol, och inte etanol, förklarar han med en gest genom fönstret, ut mot de väldiga skogarna i Värmland.
– Vi har 23 miljoner hektar skog i Sverige med ett virkesförråd som mer än fördubblats på 70 år. Det ska jämföras med 2 miljoner åkermark.
– Kör vi in skogsråvara i en förgasare och gör metanol får man i andra änden av fabriken ut ungefär 75 procent av vedens energi i form av träsprit, resten blir värme som kan använda i fjärrvärmenätet. Utbytet blir klart bättre än om man jäser fram sprit av spannmål.
Det finns en rad statliga utredningar och forskarstudier som mynnar ut i samma slutsatser: potentialen finns i skogen, inte på åkern.
– Ett 50-tal anläggningar av den typ vi vill bygga skulle göra landet oberoende av olja. Det skulle kosta runt 200 miljarder kronor, vilket motsvarar två års julhandel, säger Björn Gillberg.
I ett första skede ska metanolen användas som låginblandning i bensin. Den kan också fritt blandas i bensin tillsammans med etanol.
– På sikt kan man tänka sig 85 procent metanol. Dagens E85-bilar går precis lika bra med M85, det vill säga 85 procent metanol.
– På längre sikt ser jag motorer som kan köras på ren metanol. Då får man ökad energieffektivitet, cirka 30 procent jämfört med ren bensindrift. Det är därför vi kör speedwaymotorcyklar på metanol, det ger bäst effekt, säger Björn Gillberg.
Björn Gillberg ser inte dagens fokus på eldrift som ett framtida hot – tvärtom.
– Metanol är nästan som flytande väte och passar utmärkt i bränsleceller för att driva elbilar. Det ser jag som framtiden. Men vi kommer att under mycket lång tid ha miljoner och åter miljoner bilar med förbränningsmotorer. De behöver gröna drivmedel. Gör vi inget nu har vi inte en chans att klara våra klimatmål, säger han.
– Vi har redan plockat de lågt hängande frukterna, som etanol och biogas. Med en annan energiskattepolitik kan vi storskaligt göra drivmedel av skogen, som är Sveriges gröna guld. Får vi också bränsleeffektivare bilar kan vi driva hela biltrafiken med skogsbränslen.
– Men det förutsätter ett politiskt beslut att alla former av biodrivmedel slipper koldioxidskatt och energiskatt i femton år framåt. Då kommer det att byggas klimatsmarta biodrivmedelsfabriker på löpande band, för då går det att räkna hem det. Då kan vi konkurrera med bensin och diesel.
– Då skapar vi 10 000 nya jobb och vi blir kvitt Putins olja, säger Björn Gillberg.
Vi har 23 miljoner hektar skog med ett virkesförråd som mer än fördubblats på 70 år. Det ska jämföras med 2 miljoner åkermark.
Björn Gillberg
