Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-10-19 15:02

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/asikt/bygg-riktiga-stambanor-for-alla-sorters-tag/

DN Åsikt

DN Åsikt. Bygg riktiga stambanor för alla sorters tåg

Bygg riktiga stambanor för alla sorters tåg. I stället för nya höghastighetsbanor för maxhastighet på 320 kilometer i timmen vore det bättre att satsa på järnväg för 250 kilometer i timmen, en hastighet som andra länder klassar som höghastighetsbanor.

I samband med regeringspartiernas överenskommelse om höghastighetsbanor nämns kostnader på 205 miljarder kronor. Trafikverkets månadsgamla rapport "Höghastighetsbanor, effekter av hastighet 250 km/h jämfört med 320 km/h" visar något helt annat. Den totala samhällskostnaden för den nu föreslagna höghastighetsbanan för 320 km/t skulle uppgå till 403 miljarder kronor, medan samhällsnyttan beräknas till 150 miljarder kronor – alltså en samhällsekonomisk förlust på 253 miljarder kronor.

Här finns åtminstone en del av svaret på Lennart Egerfjords efterlysning av en konsekvensanalys. Det innebär att samhället skulle få tillbaka 37 öre på varje satsad krona. Mot den bakgrunden måste det bli ett totalt omtänkande. Och jag instämmer med honom – satsa på vanlig svensk järnväg för 250 kilometer i timmen, en hastighet som i andra länder klassas som höghastighetsbanor.

Det är många fördelar med en 250-bana, inte minst på miljöområdet. Att öka farten till 320 medför ökad energiförbrukning på närmare 50 procent. Genom att den lägre hastigheten inte kräver så stora kurvradier kan banan dras i mer ekonomiska lägen med större hänsyn till både kultur- och naturmiljö. Vidare kan man ha billigare spårunderbyggnad av singel i stället för betong med dess miljöbelastande beståndsdel cement.

Den största fördelen är att banan även kan ta godståg. Det är större efterfrågan på godskapacitet på järnvägen – och därtill är gods mer lönsamt. Det innebär att mängder av gods kan flyttas från vägarna och därmed bidra till att Sverige kan uppnå miljömålet. Men också att det kraftigt skulle förbättra banans ekonomi – både företagsmässigt och samhällsmässigt.

Man brukar beräkna att en dubbelspårig järnväg kapacitetsmässigt motsvarar en 16-filig motorväg. Även om man prioriterar persontrafik dagtid skulle man kunna köra gods under lågtrafik, uppskattningsvis sex–åtta timmar per dygn. Det innebär att man får kapacitet för gods motsvarande en fyrfilig motorväg till samma kostnad.

Ett med fakta dåligt underbyggt argument är att om man bygger en höghastighetsbana enbart för persontrafik blir det kapacitet ledigt på de gamla stambanorna för gods. Det är ingenting annat än en chimär. Den mesta trafiken på de gamla stambanorna går inte mellan målpunkterna Stockholm–Malmö/Göteborg utan på kortare sträckor efter banorna. Och dessa resor kan förutsättas öka.

Den tilltänkta järnvägen kallas propagandistiskt för ”stambana för höghastighetståg”. Men någon stambana i den bemärkelse som vi vanliga medborgare brukar lägga in i begreppet stambana, liksom avsikten var då nuvarande stambanor byggdes, är det inte. De skulle som ordet anger vara en stam för övriga järnvägsnätet.

Trafikverkets definition av höghastighetsbana är precis tvärt emot begreppet stambana. De ska utgöra ”ett eget trafiksystem med liten påverkan från andra system” och ska gå på ”egen bana med få anslutningar mot befintliga stambanor” och göra ”få uppehåll”. Frågan är om det vidsträckta, men relativt glest befolkade Sverige, har råd med två trafiksystem?

Bygg riktiga stambanor – för alla sorters tåg!