Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-03-25 02:48

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/asikt/eldrivet-passagerarflyg-en-teknisk-omojlighet/

DN Åsikt

DN Åsikt. ”Eldrivet passagerarflyg en teknisk omöjlighet”

Det första elflygplanet lyfte från Gardemoens flygplats i Oslo den 18 juni 2018. Foto: Gorm Kallestad/TT

Passagerarflyg som drivs med el är en teknisk omöjlighet, även på korta distanser. I så fall måste batterierna bli minst 20 gånger bättre, skriver flygingenjörerna Kenneth Nilsson och Patrick Berry.

Rätta artikel

Lennart Stridsberg drar i en insändare på DN Åsikt (19 februari) en lika entusiastisk som okunnig lans för elflyget. Eftersom varje kilo flygfotogen måste ersättas med cirka 30 kilo batterier är elflyg, utom i några specialtillämpningar, en flygteknisk omöjlighet.

Det globala flygresandet ökar med 4-5 procent per år. Samtidigt ökar utsläppen av växthusgaser.

I dag finns cirka 30.000 passagerarflygplan i världen, varav cirka hälften har ungefär 150 flygplansstolar. För att göra skillnad vad gäller utsläppen av växthusgaser skulle, säg, tio procent av kapaciteten behöva bytas ut årligen. En betydande kapitalförstöring och stora kostnader oavsett slag av ny teknik.

Flygplan är extremt viktskänsliga. Bränslet är en stor del av startvikten (10-35 procent) och tomvikten utgör 50-60 procent. Därför har alltid stor möda lagts ner på att minska bränsleförbrukningen, som ju också innebär en stor kostnad direkt och indirekt (driver upp flygplanens vikt och därmed pris).

Flygfotogen innehåller 12,4 kWh/kg bränsle. Med hänsyn till verkningsgraden i en typisk flygmotor blir detta ca 3,7 kWh/kg netto.

Som exempel väger ett 100 kWh batteri till den senaste generationens Tesla-elbilmodell ungefär 600 kg = 1/6 kWh/kg batteri. Med beaktande av verkningsgraderna i elmotorn och fläkten/propellern ger detta cirka 0,12 kWh/kg netto.

När hänsyn tas till verkningsgrader hos olika komponenter måste således varje kilo flygfotogen ersättas med cirka 30 kilo batterier.

Startvikten för 150-sitsarna Airbus A320 respektive Boeing B737 är cirka 60 ton. För en ”typisk” flygning kan 20 procent av startvikten vara bränsle (varav fem procentenheter är reserver).

Omsatt till vid starten lagrad elenergi skulle batterierna (”bränslet”) med ”Teslastandard” väga 360 ton. Redan de nödvändiga reserverna kräver 90 ton batterier. Inte ens stora förbättringar av aerodynamik eller tomvikt skulle göra någon principiell skillnad.

Slutsatsen blir att batteridrivna passagerarflygplan oavsett storlek är flygtekniskt omöjliga, även för mycket korta distanser. Batterierna måste bli minst 20 gånger bättre för att batteridrivna flygplan ska kunna bli verklighet.

Eldrift medför inte heller några särskilda flygtekniska fördelar, snarare tvärtom. Detta gäller även påståenden om ”tysta elflygplan”. I nästan alla tillämpningar bullrar, på grund av höga spetshastigheter, propellern/fläkten mest.

Självfallet kan det finnas specialiserade tillämpningar utanför det storskaliga kommersiella flyget, till exempel inom sportflyget, där eldrift kan vara intressant.

Detta är en insändare i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Kenneth Nilsson, civilingenjör, KTH. Har ansvarat för förprojektering av civila flygplan på Saab i Linköping och Deutsche Airbus i Hamburg, och Patrick Berry, civilingenjör och teknologie. lic., har arbetat med förprojektering av civila och militära flygplan på Saab i Linköping

Kommentera artikeln

I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt