Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-02-17 19:17

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/asikt/helt-orealistiskt-att-bygga-magnettag-i-sverige/

DN Åsikt

DN Åsikt. ”Helt orealistiskt att bygga magnettåg i Sverige”

Magnettåget till Shanghais flygplats är det enda kommersiella magnettåget i världen. Foto: Eugene Hoshiko/AP

Tanken att i stor skala bygga magnettåg i Sverige är helt orealistisk. Påståenden om magnettågens låga kostnader saknar verklighetsförankring. Magnettåg är dessutom oprövade i större skala, skriver Evert Andersson, professor emeritus i järnvägsteknik.

Rätta artikel

DN publicerade den 5 februari en insändare, där författaren hävdade att magnettåg vore den effektivaste och billigaste lösningen för de nya stambanor som planeras. 

Det finns en tro i ganska vida kretsar att magnetbanor och magnettåg skulle kunna skapas till låga kostnader. Magnettåg sägs kunna köra i 500‒600 kilometer i timmen i reguljär drift. 

Magnettåg kan vara fascinerande, men är tyvärr inte realistiska. Utveckling och experimenterande med magnettåg har pågått i över 50 år, men systemen har ännu inte nått den mognadsgrad att de fått någon större kommersiell efterföljare. 

För cirka 20 år sedan fanns långt gångna planer på att anlägga en magnetbana mellan Hamburg och Berlin. Detta projekt gick i stöpet när det blev alltför dyrt och osäkert. Senare skissade man på mera modesta projekt, bland annat i München ut till flygplatsen. Det blev också för dyrt, så även det projektet föll. 

Det tyska systemet har byggts i Shanghai med en 30,5 km lång bana från ett halvcentralt läge ut till en av flygplatserna. Det invigdes 2004. Systemet är kapabelt köra 430 kilometer i timmen men i dag har man större delen av tiden sänkt hastigheten till 300 kilometer i timmen av kostnadsskäl. 

Magnetbanan i Shanghai var tänkt som ett fullskaligt test inför de stora järnvägsinvesteringar som Kina planerade. Efter erfarenheten i Shanghai beslutade man att gå vidare med konventionella tåg och järnvägar. Inget har framkommit som ändrar det beslutet.

I Japan har man ett något annorlunda tekniskt system (Super Conducting Maglev) som man planerar att bygga på den 44 mil långa sträckan Tokyo‒Nagoya‒Osaka. Projektet är kostnadsberäknat till cirka 750 miljarder kronor i dagens penningvärde.

Om man räknar om kostnaden till 77 mil nya svenska stambanor (Stockholm‒Göteborg/Malmö) skulle det bli cirka 1.300 miljarder kronor. Med en mera normal andel tunnlar i Sverige, skulle man kunna hamna på cirka 1.000 miljarder svenska kronor.

Det är ingen exakt siffra, men indikerar vartåt det lutar. Här hemma diskuterar vi om våra nya stambanor ska få kosta 200 miljarder kronor.

En anledning till höga kostnader är att man måste installera kraftiga elektromagneter för att driva fram tåget. Dessutom krävs ytterligare magnetsystem, både för att hålla tåget på plats i sidled och för att lyfta tåget över banan.

Dessa avancerade system ska installeras och underhållas i banans hela längd. Det krävs också omfattande skydd för de starka magnetfälten. I Kina, som provat den tyska tekniken, har man avböjt att bygga vidare på denna, bland annat på grund av de starka magnetfälten i omgivningen.

Ett påstående i populärdebatten är att underhållskostnaderna blir låga, eftersom ”det inte blir något slitage” i magnetfältet. Det senare är visserligen sant, men underhållskostnaderna i det tyska systemet ligger på annat ställe, nämligen i spåret, eftersom det krävs ett superspår med mycket snäva geometriska toleranser.

Annars blir tåget alltför skakigt. Tekniken kräver att det inte finns någon fjädring mellan magneter och resandeutrymmen.

Konventionella moderna tåg och järnvägar är mycket energieffektiva och har visat sig ha en mycket hög säkerhet. Det gäller även i hastigheter kring 300 kilometer i timmen.

Påståenden om magnettågens låga kostnader för byggande och underhåll saknar verklighetsförankring. De är dessutom oprövade i större skala.

Magnettåg är med nuvarande känd teknik helt orealistiska för Sveriges del. Med konventionella tåg för hastigheter om 250‒350 kilomteer i timmen kommer vi långt. Det är också det som gäller för moderna tåg ute i världen i dag.