Elbilsförsäljningen i Sverige går mot rekordnivåer och bilförsäljarna gnuggar sina händer. Detta är också i linje Fossilfritt Sveriges framtidsvision att 80 procent av alla bilar ska vara laddbara 2030. 

Samtidigt kablas bilder ut över världen som visar hur minderåriga barn tvingas arbeta under slavliknande och livshotande förhållanden i afrikanska Kongo där nära två tredjedelar av all kobolt produceras. Den engelska tidningen The Guardian rapporterar frekvent om dessa missförhållanden och vad detta kostar befolkningen i form av människoliv och svåra miljöproblem. Det händer gång på gång att arbetare omkommer när gruvgångar rasar.

Det är obegripligt att man lägger så många ägg i samma korg när man förutom detta också vet att det är ont om batterimineraler. För knappt ett år sen skrev Sveriges geologiska undersökningar (SGU): ”En snabb global omställning till elfordon hotas av brist på kobolt, en viktig komponent i fordonsbatterier”. 

En avveckling av koboltproduktion som inte är hållbar ter sig alltså svår. Hur tänker då Volvo och andra biltillverkare när man planerar för ren batteridrift inom bara ett par år? Det är gott och väl att Northvolt i sin kommande batterifabrik i Skellefteå planerar för hållbar produktion, men det hindrar inte konkurrenter fortsätta producera batterier, både med fossil energi och med oetiskt ursprung.

Även om tekniken förfinas och räckvidden för eldrift förlängs kommer bilisten stöta på problem som blir större ju fler fordon som är i drift. Många elbilar kräver många laddstolpar. Och hur kommer det vara med jäktade bilisters tålamod om man dessutom tvingas vänta på sin tur?  

Det är därför svårbegripligt att det är så tyst om vätgas som drivmedel. Problemet för vätgas är att tekniken ännu är dyr, men det är rimligt tro att priset sjunker när tekniken förfinas och produktionen ökar.

Det finns flera orsaker till att vätgas är en klokare lösning. Vätgas kan framställas från vanligt vatten med potential som må anses vara oändlig. Motorn drivs av en bränslecell som omvandlar vätgas till elektricitet. Enda avgasen utgörs av vattenånga.

Nästa fördel är att vätgas ger bilen överlägsen räckvidd och går dessutom snabbt att tanka. Vätgas blir därför troligtvis till att börja med lösning för tunga och långväga transporter. Batterier för lastbilar blir på tok för tunga.

Vätgas kan också användas för att tillsammans med koldioxid transformeras till flytande bränsle för flyg och båttrafik och kan faktiskt även nyttjas för att driva tåg. Genom att vätgas går att lagra kan den produceras av överskottsenergi från vind- och solenergi.

Batterientusiaster menar att vätgasdrift har allt för låg verkningsgrad jämfört med eldrift. Men verkningsgraden för en bensinmotor är också underlägsen en elmotor. Trots det och trots allt elände fossildrivna bilar ställt till med har ju bensinmotorn som ekonomiskt projekt varit ganska framgångsrik.

Med riksdagens målsättning att minska koldioxidutsläppen med 70 procent fram till 2030, det vill säga inom bara tio år, ställs klimatmål mot mänskliga rättigheter. Det minsta man kan kräva vid fortsatt batteriproduktion är krav på ursprungsmärkning.

Såväl batterier som solpaneler och bränsleceller kräver mineraler och gruvbrytning. Det är dock svårt att tro att övergång till förnybar energi som kraftkälla riskerar att kränka mänskliga rättigheter på samma sätt jakten på kobolt gör.