Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-04-26 10:46

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/asikt/vastlanken-ger-ingen-forbattring-for-pendlare/

DN Åsikt

DN Åsikt. ”Västlänken ger ingen förbättring för pendlare”

Demonstration mot järnvägstunneln Västlänken i Göteborg 2014. Foto: Karin Olander/TT

Den ljusa bild av järnvägstunneln Västlänken i Göteborg som ansvariga målar upp är felaktig. Mot experters rekommendationer har politiker drivit igenom en storskalig lösning som orsakar koldioxidutsläpp och saknar nytta för de flesta göteborgare, skriver Kerstin Lidbeck, Västsvenska folkinitiativet.

Rätta artikel

Den bild om Västlänkens nytta, som Stefan Edlinger och Bo Larsson målar upp i svar på min insändare på DN Åsikt stämmer inte överens med verkligheten. Det finns inte något stöd i utredningsmaterialet för vad som påstås. Både svenska och internationella experter har vid flera tillfällen kritiserat planerna.

Dåvarande Banverket förordade en betydligt smidigare och skonsammare sträckning, men den politiska viljan var starkare. Med manipulerad information beslutades sträckningen via Haga, trots Riksrevisionens svidande kritik.

Bara med stegringen av byggkostnaderna är de 20 miljarder kronor som det talades om i 2009 års siffror uppe i minst 30 miljarder. Då tillkommer risk för fördyring med för låga anbud och krisande företag, samt kraftiga förseningar av arbetet.

Sanningen om Göteborgs Central är att den redan har mer kapacitet än vad kringliggande system kräver. 2012 skrev Riksrevisionen att ”stora nödvändiga tilläggsinvesteringar saknas i underlaget” och konstaterade att ”de icke beaktade följdinvesteringarna uppgår till 20-35 miljarder kronor”. Beslutsunderlagen som gav tillåtlighet var enligt Riksrevisionen missvisande.

Det finns i dag kapacitet till fyra pendeltåg och två regiontåg på tre av banorna samt två tåg per timme på de andra. Detta klarar Göteborgs Central med råge.

För att öka trafiken enligt de politiska visionerna måste omkringliggande banor byggas ut och kvalitetsförstärkas. Då räcker inte Västlänkens anslutning till för att ta emot trafiken. Utbyggnad till exempelvis Borås och Landvetter försvåras av Västlänken

Västlänken innebär ingen ökad turtäthet. Den nuvarande säckstationen blir kvar och vissa pendlare får längre restid.

Att räddningsschakt skulle ge samma utrymningsmöjligheter av skadade som en tunnel ställer jag mig, som före detta katastrofutbildare av Marinens sjukvårdare, mycket tveksam till. Räddningstjänsten har begärt verklighetstrogna träningsmöjligheter.

Reseunderlaget till Hagastationen har beräknats till 0,3 procent fler potentiella pendlare än ”bara Korsvägen”. Där byggs ett gigantiskt trafikimpediment, med en station, stor som en Stenafärja, under jord – med cykelgarage för 190 miljoner kronor. 

Nybyggda områden i Hovås, Gårda, nordost och södra och norra skärgården får vänta tills Västlänken är färdig om tio år. Inte minst på Hisingen är Volvos planer på flyttat Campus problematiska eftersom den planerade linbanan visar sig för dyr och annan infrastruktur saknas.

Inget av dessa områden har någon nytta av Västlänken. Att Västlänken skulle avlasta Brunnsparken är en chimär. Sanningen är att situationen vid Brunnsparken åtgärdas först när Västlänken är färdigbyggd.

Haga och Korsvägen går inte att exploatera ytterligare. Höjningen av Korsvägen riskerar att ge översvämning vid byggnader på angränsande Skånegatan, där fastighetsägare får rådet att bygga översvämningsskydd.

Markförhållanden i kombination med grundläggningen ger stora risker för sättningsskador på känsliga byggnader i hela Göteborgs innerstad. Västlänken blir ett dräneringsdike.

Arbetet med att grundvattennivån åtgärdas genom ”infiltration” kritiseras av erfarna utländska och svenska geologer. Flera fastigheter i riskzonen måste börja förstärka sina grundpålar - på egen bekostnad.

Vid Liseberg/Korsvägen, Hagaplan/Allén samt vid Operan ska 30-70 meter breda schakt öppnas och vara helt eller delvis öppna under byggtiden.

Över en miljon transporter behövs för att transportera lera och annan materiel till Småland, Härryda och Skara. Bullergränser tillåts överskridas. Redan nu förekommer klagomål på buller och instängdhet. Av Trafikverket utlovade ersättningsboenden lyser med sin frånvaro.

Västlänkens effekt på annan trafik i driftskedet beräknas till 4000 ton koldioxid per år. Utsläppen tar närmare hundra år att kompensera och förstärks av 1.500 offrade träd, vara flera mycket gamla.

För vem byggs Västlänken? Inte är det för Göteborgs invånare – inte ens för pendlare, som kommer att få längre restid.