Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-11-15 14:54

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/blogg/viktor/2014/06/14/lat-dinosaurien-vila-i-frid/

Viktor Barth-Kron

Låt dinosaurien vila i frid

FÖRBIFARTEN. Byt kurs innan det är för sent. Argumenten för vår tids största infrastrukturprojekt håller inte.

Förbifart Stockholm har varit uppe som valfråga fler gånger än någon vill minnas, men i höst är det dags igen. Enkel matematik förklarar varför:

Miljöpartiet och Vänsterpartiet vill gärna ha frågan på dagordningen, eftersom de vill stoppa projektet och här har vad som troligen är sista chansen. Alliansen med Moderaterna i spetsen vill det nästan ännu hellre, eftersom de är för vägbygget och kan peka på rödgrön splittring. Endast Socialdemokraterna, med sitt utåt bergfasta men internt ifrågasatta ja, önskar att frågan gick upp i rök för evig tid. Vilket den alltså inte kommer göra.

Låt oss därför försöka reda ut frågan en gång för alla. Vad är Förbifart Stockholm?

Kortversionen: En planerad västlig vägförbindelse som sedan regionplanen 1966 muterat sig fram genom 90-talets Dennispaket till regeringen Reinfeldts klartecken 2009. Miljöinvändningar har genom åren av planering mötts genom att mer och mer av vägen lagts i tunnel, för närvarande 18 av 21 kilometer, vilket naturligtvis gjort att både svårighetsgrader och kostnader ökat med tiden. Senaste kända prislapp är 28 miljarder kronor. Byggtid tio år. Således det största enskilda infrastrukturprojektet i vår tid.

Väl framme vid 2014, när borren är tänkt att sättas i marken, har dock en del hänt – på annat håll. Den dominerande synen på vad som är bra stadsplanering är en annan, liksom synen på bilens roll i staden.

Förbifartsdebatten har däremot inte gått vidare, och därför heller inte frågan. Här står det mellan JA och NEJ till just det muterade motorvägsmonstret mellan Kungens kurva och Häggvik. Ja-sidan anför argument om tillväxt och förbättrade kommunikationer i ett snabbväxande Stockholm, Nej-sidan pratar helst om miljön. Båda har poänger, ingen lyssnar på den andra.

För en väg talar att man i dag bara kan ta sig från södra till norra Stockholm via fyra vägpassager: Skeppsbron, Centralbron, Västerbron och Essingeleden, samtliga genom innerstaden. Nästa bro över Mälaren ligger vid Strängnäs. Det begränsar utbytet i den rent geografiskt delade regionen och leder till många omvägskilometer genom en redan hårt belastad kärna.

Det är inte i första hand av omsorg om pendlare mellan Linköping och Gävle som bättre västliga förbindelser förespråkas, även om nej-sidan gärna påstår det (för att sedan dra sitt favoritargument om att bara 200 bilar per dygn har en start- och målpunkt utanför länet). Snarare handlar det om folk som åker mellan platser som Botkyrka och Järfälla, Skärholmen och Spånga.

Allt pekar på att vägburna transporter kommer att behövas även i framtiden: Varugrossister kan inte använda tunnelbanan. Ambulans och brandbilar passar inte på cykelväg. All privatbilism är inte okynnesåkning som kunde ersatts av buss, som för övrigt också kör på väg.

Men så var det då detta med vad det är för typ av förbindelse som planeras.

I övrig stadsbyggnadsdebatt kommer Stockholm allt längre från synsättet där folk ska använda privat bil, alltid, överallt. Det borde öppna för andra typer av lösningar än de som grundar sig i 1960-talsplanering; lösningar som står i bättre samklang med den ”promenadstad” vi enligt gällande översiktsplan ska bygga i Stockholm. Där bilvägen alltså är en del, men inte helt dominerande och absolut inte placerad 60 meter under mark.

Med karta i hand är det inte svårt att tänka sig broar för gående, cykel, kollektivtrafik OCH bil mellan exempelvis Ekerö-Slagsta, Bromma-Hägersten och Sätra-Lovön via Kungshatt. Som bonus skulle mängder av bostäder kunna följa i spåren av en sådan satsning.

Visst, det är inget man gör i en handvändning och det skulle kräva att en och annan helig ko omvandlas till biff. I jämförelse med att bygga 1,8 mil motorvägstunnel framstår dock det mesta rätt simpelt.

Oavsett alternativen tvingas den här kolumnen konstatera följande: Argumenten för just Förbifartsbygget imponerar inte. Det borde de göra, givet hur stort projektet är och vilken betydelse det om genomfört kommer att ha för framtidens Stockholm. Att nej-sidans argument har brister blir i det sammanhanget en bisak – det är den som vill lägga 28 miljarder på en väg som har bevisbördan, inte någon annan.

Förbifarten är inte Slussenbygget, som förvisso också kostar pengar men där en nybyggnad är ofrånkomlig och vilken lösning man förordar handlar mer om tycke, smak, nostalgi och fixa idéer än om Stockholms funktionssätt.

Ett totalt omtag i frågan vore förstås oerhört problematiskt för många, men det är faktiskt ingen ursäkt. Det kan omöjligen vara mer problematiskt än att stå med kopiösa mängder skattemedel nedhällda i ett projekt som i efterhand visar sig vara feltänkt.

Svaret på frågan borde alltså inte stanna vid ”ja” eller ”nej”, utan vid en ny översyn av hur Stockholms inre och yttre trafik ska lösas på bästa sätt i framtiden. En sådan utredning bör vara förutsättningslös – det vill säga just det som historien om den gamla Kungshattsleden som blev Västerleden som blev Förbifarten inte är.

Troligen skulle man då komma fram till att något ska byggas. Att detta ”något” är just Förbifart Stockholm framstår däremot som allt mer osannolikt.