IMO:s nya krav på rederier att minska svavelutsläppen med 85 procent har potential att förändra fartygsbranschens påverkan på naturen i grunden. Nu är det bara en månad kvar till att världens kanske största miljöprojekt iscensätts.
Läs mer: Styrmedel behövs för att minska utsläpp till sjöss
När sjöfarten började använda restprodukten tjockolja som drivmedel sågs den som en perfekt lösning. De smutsiga och intensiva rökgaserna som fartygen spydde ut försvann ute på haven – på betryggande avstånd från människor och städer. Nu vet vi bättre. Förbränning av tjockolja frigör, utöver koldioxid, bland annat svavel – ett ämne som bidrar till försurning i områden med låga kalkhalter. Försurning skadar fiskar och känsliga växter. Vid årsskiftet inför FN:s sjöfartsorganisation IMO därför regler som tvingar sjöfarten att minska svavelutsläppen med 85 procent. Fredrik Backman är chef på Preems shipping-avdelning. Han ser mycket positivt på IMO:s nya krav.
– Det är grymt bra att ett FN-organ kan ta ett så tydligt beslut i rätt riktning. Vi måste komma ihåg att vi är mil före i norra Europa än i många andra länder, många bryr sig faktiskt inte ett skvatt om det här. Att över 80 procent av medlemsländerna har godkänt beslutet är en riktig framgång för miljön, säger Fredrik Backman.
Nordeuropa har visat vägen
I Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen har det sedan 2015 varit förbjudet att använda tjockolja med mer än 0,1 procent svavel. Det innebär att fartyg på svenskt vatten redan har ställt om till lågsvavliga drivmedel.
– Vi kör våra fartyg på naturgas istället för diesel för att minska utsläppen ännu mer. I våra vatten ser vi en extrem skillnad sedan reglerna infördes 2015. IMO:s krav kommer garanterat att minska försurningen världen över, säger Fredrik Backman.
Men den nya lagstiftningen är inte vattentät. Den reglerar nämligen enbart mängden svavel som frigörs som luftgaser vid förbränning av tjockoljan. För att komma billigare undan är risken att många redare installerar en så kallad ”open-loop-scrubber”, istället för att byta bränsle. Ett annat alternativ är att använda sig av en dyrare ”closed-loop-scrubber” som separerar och samlar in svavlet från tjockoljan.
– Open-loop-scrubbern använder havsvatten för att neutralisera eller tvätta bort svavlet, som sedan pumpas ner tillsammans med tungmetaller och kemikalier rakt ut i havet. Detta ser jag som förkastligt, säger han.
Preems utbyggnad ska ta hand om tjockoljan
IMO:s nya regler är en av anledningarna till att Preem vill bygga ut sitt raffinaderi i Lysekil. Det krävs nämligen ny, spännande teknik, en så kallad slurry-hydrocracker, för att kunna avsvavla och göra bensin eller diesel av den tjockolja som tidigare sålts som fartygsbränsle. Samma anläggning kommer sedermera användas för att producera förnybara drivmedel av restprodukter från den svenska skogen, som exempelvis lignin och sågspån.
– Utbyggnaden kommer att leda till att vi kan göra bättre produkter av de stora mängder tjockolja som tidigare förbrändes ute på haven. Den kommer också att vara bidragande till att Sverige når de högt ställda klimatmålen, genom den allt större produktionen av biodrivmedel, avslutar Fredrik Backman.
Läs mer: Om slurry-hydrocracker-tekniken
FAKTA: Så effektiv är sjöfarten idag
Fartyg släpper ut minst tio gånger mindre koldioxid per fraktat ton och kilometer jämfört med en lastbil.
Oerhörda mängder gods transporteras varje dag över världshaven av fler än 53 000 registrerade handelsfartyg.
Det gör fartygsbranschen till en tung utsläppare.
Det dominerande drivmedlet har länge varit tjockolja, en lågvärdig och billig produkt som blir över efter tillverkning av bensin och diesel.
Tack vare IMO:s nya regler kommer ett hybridbränsle bestående av diesel och tjockolja med låg svavelhalt bli det d