Hoppa till innehållet

En utskrift från Dagens Nyheter, 2022-01-24 04:05

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/avskaffa-trangselskatten-som-drabbar-barnfamiljer/

DN DEBATT

DN Debatt. ”Avskaffa trängselskatten som drabbar barnfamiljer”

Den 1 januari 2020 höjdes den högsta trängselskatten i Stockholm från 35 till 45 kronor.
Den 1 januari 2020 höjdes den högsta trängselskatten i Stockholm från 35 till 45 kronor. Foto: Patrik C Österberg/TT

DN DEBATT 11/1.

Thomas Morell (SD), trafikpolitisk talesperson, och fyra lokala partiföreträdare: Ta skattepengar till trafikinvesteringar.

Avskaffa trängselskatterna i Stockholms och Göteborg som kan kosta barnfamiljer tusentals kronor per år. Pengar till trafikinvesteringar bör i stället staten och berörda kommuner stå för.

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.

Framkomlighet för bilen har nedprioriterats i åratal, i synnerhet i Stockholm. Flera viktiga infrastrukturprojekt som skulle minska bilköerna har uteblivit. För Stockholm, som är landets trafik­tätaste region, har konsekvenserna av bort­prioriterade vägsatsningar varit slående. Stockholm har längst bilköer i Norden och lika stora problem som betydligt större städer runt om i världen.

Regionpolitiker har ett stort inflytande över den inriktningen för vilka vägprojekt som ska utvecklas. Trots att Moderaterna inför valåret 2018 talade sig varma om större infrastrukturprojekt som Östlig förbindelse har ingenting förändrats. Tvärtom har deras region- och kommunstyre på flera håll inneburit ännu svårare konsekvenser för bilisterna. Roten till problemet är detsamma: Miljöpartiet.

I Stockholm har moderata politiker valt att aktivt bekämpa bilismen för att tillfredsställa Miljöpartiet, som är nyckeln till Moderaternas möjlig­heter att få majoritet. De har valt bort väginvesteringar för framkomligheten och ersatt bilkörfält med cykelvägar. Bara i Region Stockholm väljer man att lägga närmare 1,5 miljarder kronor på cykelvägar i stället för att rusta upp det primära vägnätet för bil och kollektivtrafik.

Självfallet ska stockholmare som vill och kan ges möjlighet till cykel­pendling. Men det är fel att underdimensionera vägbanor och begränsa bussfiler i anspråk för att bygga cykel­banor, som dessutom ofta har en överkapacitet.

I dagsläget trängs all Stockholms innerstadstrafik på de flesta gator. Samtidigt finns det parallellgator som sällan används. Det är orimligt att alla trafikslag ska rymmas och skockas på alla gator och utrymmen.

Det behöver etableras primära nät för de olika trafikslagen bil, buss och cykel. Detta kan innebära att specifika gator blir kollektivtrafikgator, medan andra gator blir exklusiva för bilar och andra för cykel och gång. När olika gator separeras för olika ändamål effektiviseras planeringen av trafiken och infrastrukturen, vilket ökar framkomligheten för alla trafikslag.

Utöver detta är det absurt att en stor del av länets bilpendlare behöver åka genom hela Stockholms innerstad för att komma från söder till norr. Här vill vi återigen trycka på behovet av en östlig förbindelse som ger Stockholm en komplett ringled för att avlasta vägnätet, särskilt Essingeleden och Stockholms innerstad.

Detta skulle leda till avsevärt kortare restider för de som pendlar med både bil och buss. Möjligheterna för en utveckling av regionen med bostäder, arbetsplatser och kollektivtrafik skulle öka. Ett beslut om en östlig förbindelse behöver fattas av regeringen, men lokalpolitiken kan visa sin avsikt genom att avsätta pengar för samfinansiering och aktivt avvara strategisk mark.

I dagsläget leder höjd bensinskatt, fordonsskatt (bonus malus-systemet) och trängselavgifter till att hushåll med lägre inkomster drabbas hårt ekonomiskt. Det är i praktiken en orättvis straffskatt för alla som är beroende av bilen för att få vardagspusslet att gå ihop.

För en småbarnsfamilj, där ena föräldern reser under rusningstrafik in och ut ur tullarna i Stockholms inner­stad för att ta sig till arbetet, landar trängselskatten på nästan 20 000 kronor per år. Behöver båda föräldrarna göra dagliga resor till och från inner­staden i en varsin bil under liknande förhållanden blir det så kostsamt som upp emot 40 000 kronor årligen. Ovanpå den summan kommer ökad fordonsskatt, rekordhöga drivmedelsskatter, energi- och koldioxidskatten, vägavgifter och trafikförsäkrings­premier.

För fyra år sedan släppte Motor­branschens riksförbund samlad information till regeringen om vilka åtgärder som måste tas för bilbranschens bästa. En kraftig överbeskattning på bilismen påvisades. Av de 65 miljarder kronor som bilister årligen betalar i skatt går endast omkring 20 miljarder kronor tillbaka i form av vägunderhåll och väginvesteringar.

Sverigedemokraterna går nationellt fram med en rad skattesänkningar för att flera ska ha råd att köra och äga bil som sänkta bensinpriser och slopandet av bonus malus-systemet.

Trängselskatten är en orättvis utgift som drabbar alla de stockholmspendlare som är beroende av bilen för att få vardagspusslet att gå ihop, vare sig det handlar om att handla mat, hämta barn eller ta sig till och från arbetet. Vi vill därför utreda hur finansieringen för ett avskaffande av trängselskatten skulle kunna se ut.

En lösning skulle kunna vara en gemensam kostnadsdelning mellan stat, kommun och region. Trängselskatten används bland annat som statlig medfinansering vid nationella infrastrukturprojekt i Stockholm som Förbifart Stockholm, Skurubron samt ett par tunnelbaneutbyggnader. Om trängselskatten avskaffas vore det rimligt att berörda Stockholmskommuner samt Region Stockholm ökar sin medfinansering ökar något i samband med projekt i den nya infrastrukturplanen.

Samma princip bör rimligen gälla för Göteborg med stadens trafikprojekt. Staten bör dock ha ansvaret att stå för merparten av intäktsförlusten, men de exakta procentsatser som eventuellt bör gälla är något som en utredning bör ta ställning till. Totalt skulle detta handla om en kostnad på cirka 3 miljarder kronor per år för ett avskaffande i hela Sverige.

I landets bilrikaste region, Stockholm, satsar Sverigedemokraterna på nödvändiga väginvesteringar som samfinansiering av Östlig förbindelse och därutöver en ny förbindelse över Södertäljekanalen, tvärförbindelse i Södertörn och utveckling av Bromma­plansrondellen. Vi efterfrågar även en avsiktsförklaring från region- och kommunledningarna som ställer sig bakom byggnationen, och i vissa fall sam­finansieringen av dessa infrastrukturprojekt, där vissa klassas som nationella angelägenheter.

För stockholmare är bilen en central och oumbärlig del av vardagen, inte minst då hälften av resorna sker med bil trots en tillgänglig kollektivtrafik, enligt ”Resvaneundersökning 2020”. I en undersökning från opinions­institutet Skop om beroendet av bilen som gjordes 2017 svarade nio av tio att deras levnadsstandard och möjlighet till fritidsaktiviteter skulle försämras om hushållet inte hade tillgång till bil. Den styvmoderliga behandlingen av bilisterna speglar sig i undersökningar hos landets bilägare, där knappt två av tio har förtroende för regeringens bilpolitik.

Ett sådant betyg är förödande och direkt kontraproduktivt om vi vill leva i en framtid där bilen både är en miljövänlig och välkomnad del av vardagen. Politiker måste våga ta ställning för bilen, och därmed ta ställning för småbarnsfamiljen och för den vanliga löntagaren.

Ämnen i artikeln

Biltrafik

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten.

De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till dn.se. DN granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen dn.se.

Grundreglerna för kommentarer är:

  • håll dig till ämnet
  • håll en god ton
  • visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln.

I övrigt gäller de regler för kommentarer som framgår av Ifrågasätts användarvillkor och som du godkänner i samband med att du skapar ett konto för kommentering. Ifrågasätt förbehåller sig rätten att radera kommentarer i efterhand. DN kan genom eget beslut ta bort kommentarer.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt