Hoppa till innehållet

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2020-07-16 05:50

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/dansk-tyska-tagsatsningar-gor-oresundsbron-allt-viktigare/

DN Debatt

DN Debatt. ”Dansk-tyska tågsatsningar gör Öresundsbron allt viktigare”

Öresundsbron har skapat stora värden för Sverige och Danmark, utvecklat Malmö och Köpenhamn som städer och förenklat vardagen för de människor och företag som använder den, skriver Anders Olshov.
Öresundsbron har skapat stora värden för Sverige och Danmark, utvecklat Malmö och Köpenhamn som städer och förenklat vardagen för de människor och företag som använder den, skriver Anders Olshov. Foto: Anders Hansson

DN DEBATT 1/7.

Öresundsexperten Anders Olshov: De satsningar som Danmark och Tyskland nu gör stärker argumenten för svenska höghastighetsjärnvägar.

Ett statligt projektbolag bör nu få ansvar för att snarast planera och bygga nya järnvägsspår mellan Lund och Hässleholm och därefter övriga delar av stambanorna för höghastighetståg.

I dag, 1 juli 2020, är det tjugo år sedan Öresundsförbindelsen invigdes och Sverige förenades med Danmark och resten av kontinenten landvägen. Såväl coronaviruset som försämrade svensk-danska relationer är smolk i bägaren, men brons trafikframgång, ekonomiska överskott och vidare betydelse får den ändå att skina som en sällsynt lyckad investering.

Sedan den historiska dagen har 120 miljoner fordon och 190 miljoner tågpassagerare korsat bron och betalat motsvarande 40 miljarder svenska kronor i dagens växelkurs till bolaget Øresundsbrokonsortiet. För hälftenägarna svenska och danska staten är Öresundsbron en formidabel affär. Trafikanterna betalar förbindelsen med bro och tunnel, landanläggningarna, moms och slutligen utdelningar till staterna. Kalaset är således inte bara gratis för staterna – de får betalt för det! Redan i dag uppgår brons årliga intäkter till cirka 2,8 miljarder kronor, ett belopp som förväntas stiga successivt när trafiken fortsätter öka. Efter hand amorteras lånen ned och statskassorna kommer att fyllas med årliga mångmiljardbelopp.

Öresundsbron har skapat stora värden för Sverige och Danmark, utvecklat Malmö och Köpenhamn som städer och förenklat vardagen för de män­niskor och företag som använder den. Trots framgångarna kunde trafiken och intäkterna ha ökat mer. Det senaste decenniet har motvinden blåst.

För hälftenägarna svenska och danska staten är Öresundsbron en formidabel affär.

Det började med att visionen om en integrerad Öresundsregion fick sig en törn 2010–2011 när den danska sidan monterade ned Öresundsuniversitetet, Öresund science region och 2015 den politiska samarbetsorganisationen Öresundskomiteen för att bilda Greater Copenhagen.

De nationella strukturerna hade då visat sig svårforcerade och national­staterna vände regionen ryggen. Men de skulle också göra något som tidigare föreföll otänkbart: kontrollera och stänga nationsgränsen. 2015 införde Sverige id-kontroller av resenärer från Danmark för att begränsa antalet asylsökande. 2019 införde Danmark stickprovskontroller mot den svenska gränsen för att bekämpa de kriminella nätverken. Med coronakrisen infördes ett temporärt stopp för svenskar att åka till Danmark.

Det samförstånd som rådde mellan länderna från det att avtalet om Öresundsförbindelsen slöts 1991, som utvecklades inför det svenska EU-inträdet 1995 och under anläggnings­processen av Öresundsförbindelsen och som nådde klimax 2000 har ersatts av dispyter och nationell likgiltighet inför Öresundsregionen.

Det samförstånd som rådde mellan länderna från det att avtalet om Öresundsförbindelsen slöts 1991, som utvecklades inför det svenska EU-inträdet 1995 och under anläggnings­processen av Öresundsförbindelsen och som nådde klimax 2000 har ersatts av dispyter och nationell likgiltighet inför Öresundsregionen. Trätoämnena har bland annat handlat om invandringen, kriminaliteten och senast hanteringen av coronaviruset samtidigt som konkurrensen mellan Köpenhamn och Stockholm har lyst igenom.

”Den dansk-svenske vision synker i Sundet” skrev Berlingske i Köpenhamn – en av Danmarks stora dagstidningar – i juni 2018. ”Något är ruttet i konungarikena kring Bron” sammanfattade Malmötidningen Sydsvenskan nyligen tjugo år med bron. ”I Danmark finns i dag samtidigt en mycket stark anti-svensk trend”, säger Jacob Nielsen, chefredaktör för den politiska nyhetssajten Altinget.

Ingen som följer utvecklingen mellan Sverige och Danmark kan undgå att Öresundsregionen har skadats och att relationerna mellan länderna har försämrats. Det försvagar Sverige och Danmark i EU i ett läge då Storbritannien, som stått nära, har lämnat. Det bidrog även till att den europeiska läkemedelsmyndigheten EMA placerades i Amsterdam.

Här på DN Debatt uppmanade jag för tio år sedan till att se Öresundsförbindelsen som en del av Sveriges närmande till Europa och bygget av det europeiska huset. Vi har inget att vinna på att återfalla i nationalistiska murar, utan måste som små ekonomier samarbeta. Jag uppmanade även länderna att bygga en andra fast förbindelse över Öresund. Trafikunderlaget finns, men meningsskiljaktigheterna antyder att frågan måste anstå en längre tid.

Om Danmark under 1990-talet blickade åt Sverige och Östersjöområdet är blicken sedan länge riktad inåt och söderut.

När jag intervjuade Danmarks före detta statsminister Poul Schlüter inför en bok jag skrev om Öresundsregionen talade han om att utnyttja Öresundsmöjlighetens timme, som på den tiden handlade om att bygga bron och utveckla ön Amager och Kastrups flygplats, medan tid var. I två demokratier med folkviljor präglade av komplicerade inhemska strukturer och med ett krigiskt förflutet är det mycket som kan störa en process. Det finns alltid svåra politiska prioriteringar att hantera.

Om Danmark under 1990-talet blickade åt Sverige och Östersjöområdet är blicken sedan länge riktad inåt och söderut. Järnvägen mellan Danmarks fem största städer rustas upp och elektrifieras för höghastighetståg i 250 km/h och en Kattegattförbindelse som ska förbinda Århus på Jylland med Köpenhamn på Själland utreds.

Mest intressant för Sverige är att en bred politisk majoritet nyligen beslutade att sätta i gång anläggnings­arbetet av Fehmarn Bält-tunneln mellan Danmark och Tyskland den 1 januari 2021 med målsättningen att den ska öppna för bilister och tåg i mitten av 2029. Den dubbelspåriga och elektrifierade höghastighetsjärnvägen (250 km/h) söderut från Köpenhamn till Ringsted öppnade förra året och sträckan vidare från Ringsted mot tyska Femern har påbörjats och får en hastighet av 200 km/h.

Danmark investerar motsvarande 100 miljarder svenska kronor på utbyggnader av väg och järnväg för högre hastigheter på sträckan Köpenhamn–Hamburg. Flaskhalsar vid Copenhagen airport, Öresundsmotorvägen och Ny Ellebjerg station byggs bort. När de tyska investeringarna mellan Lübeck och Puttgarden så småningom blir klara blir restiden mellan Hamburg och Köpenhamn under tre timmar. 

Skåne kan skapa värden som Sveriges port till Europas största ekonomi och bidra till ökad handel.

Det innebär att Malmö hamnar i Kontinentaleuropas norra periferi och kan kopplas på Deutsche bahns höghastighetstågnät, liksom att förutsättningarna för godståg förbättras. Till exempel tar det mindre än två timmar från Hamburg till den tyska huvudstaden Berlin var­ifrån det tar fyra timmar till München. Intercityturismen och affärsförbindelserna mellan Malmö-Köpenhamn, Hamburg och Berlin kommer att få ett uppsving. Skåne kan skapa värden som Sveriges port till Europas största ekonomi och bidra till ökad handel.

Sverige måste se det större europeiska perspektivet och de fördelar för svensk höghastighetsjärnväg som följer av Danmark och Tysklands infrastrukturinvesteringar.

Därför bör ett statligt projektbolag bildas med ansvar för att snarast planera, projektera, finansiera och bygga de två nya järnvägsspåren mellan Lund och Hässleholm och därefter övriga delar av stambanorna för höghastighetståg. Synergier kan uppnås genom att projektbolaget använder sig av Öresundsbrons administration för drift och underhåll och – liksom Danmark har gjort med nio bolag – av dess finansavdelning. 

Därutöver är det rimligt att Öresundsbrons överskott används till infrastrukturinvesteringar, varav nya järnvägsspår bör få en del av medlen. När Öresundsförbindelsen om tio år fyller trettio är vi med dansk hjälp närmare Tyskland än någonsin förut. Det får inte stanna där.

Ämnen i artikeln

Öresund
Skåne
Malmö
Danmark
Tyskland
Tåg
Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten.

De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till dn.se. DN granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen dn.se.

Grundreglerna för kommentarer är:

  • håll dig till ämnet
  • håll en god ton
  • visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln.

I övrigt gäller de regler för kommentarer som framgår av Ifrågasätts användarvillkor och som du godkänner i samband med att du skapar ett konto för kommentering. Ifrågasätt förbehåller sig rätten att radera kommentarer i efterhand. DN kan genom eget beslut ta bort kommentarer.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt