Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer
169 kr/månad

Vakna med DN på helgen. Halva priset på papperstidningen i tre månader!

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-07-16 06:36

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/dubblat-bensinpris-kravs-for-att-na-riksdagens-klimatmal/

DN Debatt

DN Debatt. ”Dubblat bensinpris krävs för att nå riksdagens klimatmål”

Fenomen som e-handel och bilpooler kan inte förväntas få någon större effekt på bilresandet, i varje fall inte före år 2030. Trots snabb tillväxt står bilpoolerna för mindre än en halv promille av bilparken, skriver Per Kågeson. Foto: Jonas Ekströmer/TT

DN DEBATT 17/6. Politikerna måste inse att de låtit sig vilseledas. Beslutet att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn (exklusive flyg) med 70 procent mellan 2010 och 2030 bygger på bristfälliga underlag. Införda och beslutade styrmedel kommer bara att nå 30 procent. Sänks målet till 45 procent kan det nås med en hård satsning, skriver Per Kågeson.

Sju riksdagspartier har beslutat att utsläppen av koldioxid från transportsektorn (exklusive flyg) ska minska med 70 procent mellan 2010 och 2030. År 2018 hade de officiellt minskat med 18 procent, men då hade myndigheterna tillgodoräknat vägtrafiken all biodrivmedelskonsumtion trots att en del förbrukats i arbetsmaskiner. Med korrekt bokföring blir reduktionen av vägtrafikens utsläpp i stället cirka 15 procent.

Ansvariga myndigheter bedömer, liksom Klimatpolitiska rådet, att införda och beslutade styrmedel inte kan reducera vägtrafikens utsläpp med mer än drygt 30 procent till 2030. Jag visar i rapporten ”Klimatmål på villovägar?”, som i dag ges ut av Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (ESO), att det med fler åtgärder och styrmedel kan vara möjligt att reducera utsläppen med ytterligare cirka 15 procent. Men om riksdagen vill vara säker på att klara 70 procent så krävs antingen att den mer än fördubblar priset på diesel och bensin eller sätter ett bindande tak för utsläppen som stegvis sänks till motsvarande 30 procent av 2010 års nivå.

Man kan förmoda att riksdagspartierna tvekar. Redan minus 45 procent kräver politiskt mod och skicklighet. Utöver en real höjning av drivmedelsskatterna med 2 procent per år behövs bland annat skärpt beskattning av förmånsbilar och förmånsparkering, avskaffande eller reformering av reseavdragen, skärpt hastighetsövervakning och att kommunerna samdistribuerar varor till sina olika verksamheter samt fortsatt förstärkning av kollektivtrafiken i storstadsområdena.

Sammantaget kan detta leda till att trafiken växer lite långsammare, men det blir knappast fråga om ett trendbrott. Antalet personbilar och lätta lastbilar har under senare år vuxit snabbare än befolkningen, trots att ganska få av de många nya svenskarna ännu fått råd med bil och körkort. Resor med kollektiva färdmedel har dock vuxit lite snabbare än resor med bil, men kostnaderna för kollektivtrafiken har ökat nästan dubbelt så snabbt.

Om riksdagen vill vara säker på att klara 70 procent så krävs antingen att den mer än fördubblar priset på diesel och bensin eller sätter ett bindande tak för utsläppen.

Fenomen som e-handel och bil­pooler kan inte förväntas få någon större effekt på bilresandet, i varje fall inte före år 2030. Trots snabb tillväxt står bilpoolerna för mindre än en halv promille av bilparken. Cyklandet ökar i storstäderna men minskar i andra delar av landet. Räknat per capita har cyklingen minskat med 10 procent sedan sekelskiftet. En fördubbling skulle bara påverka bilresandet marginellt, eftersom en stor del av skiftet sker från kollektivtrafik.

Effektiviteten hos godstransporterna har minskat en aning under senare år, men trafikens årliga tillväxttakt har samtidigt avtagit något. Det är inte i första hand brist på spår som hindrar överflyttning av gods från väg till järnväg och elektrifieringen kommer ytterligare att stärka lastbilarnas konkurrenskraft. Mina beräkningar utgår dock från en långsammare framtida tillväxt av lastbilstrafiken än Trafikverkets senaste basprognos.

För att nå minus 45 procent behöver laddbara personbilar år 2030 utgöra minst 60 procent av nyregistreringen och lätta och tunga lastbilar måste nå 40 respektive 20 procent. Bussflottan behöver vara elektrifierad till minst 30 procent. Potentiell brist på batterimetaller och batterier kan liksom förseningar i utbyggnaden av elnät och infrastruktur göra att man inte når så långt.

För att säkerställa en omfattande elektrifiering behöver riksdagen snarast besluta om premier till ellastbilar. Staten måste genom lagstiftning se till att alla berörda parter tar ansvar för laddinfrastrukturens utbyggnad och de förstärkningar av elnäten som behövs. Staten bör själv finansiera elektrifieringen av delar av motorvägnätet så att de kan tas i drift senast 2025.

Mina beräkningar av biodrivmedlens bidrag utgår från myndigheternas bedömning att inte mer än 18 TWh av den inhemska bioenergipotentialen kan användas inom vägtrafiken om resurserna ska räcka till behoven inom andra samhällssektorer. För närvarande importeras drygt 80 procent av biodrivmedlen som till två tredjedelar utgörs av HVO (biodiesel) som till cirka hälften framställts ur palmoljeprodukter.

EU-kommissionen bedömde nyligen att HVO baserad på palmolja och biprodukten PFAD till följd av indirekta markeffekter ger upphov till större utsläpp än om man kör fordonen på fossil diesel. Sverige bör därför förbjuda användning av palmoljeprodukter i HVO och inrikta den långsiktiga politiken på att inte använda mer biodrivmedel än ungefär vad som hållbart kan produceras inom landet. Sverige har bättre förutsättningar än de flesta länder. Att fortsätta att dammsuga Europa och världen på råvaror för framställning av HVO gör inte Sverige till en förebild. Kostnaden blir dessutom onödigt hög.

Reduktionsplikten bör breddas till all användning av biodrivmedel och vara gemensam för diesel och bensin. När elektrifieringen av vägtrafiken slår igenom med full kraft under 2030-talet kommer inhemsk produktion av biodrivmedel att räcka till en mycket hög andel av kvarvarande efterfrågan på flytande drivmedel och fordonsgas.

Riksdagens beslut bygger på betänkanden från Miljömålsberedningen och Utredningen om fossilfri fordonstrafik. Den senare antog, utan stöd i eget underlag, att effektivare transporter och ett omfattande skifte från väg till järnväg och från bil till kollektivtrafik skulle reducera biltrafiken med 21 procent och godstransporterna med lastbil med 13 procent till år 2030. Några egentliga förslag till åtgärder som skulle göra detta möjligt redovisades inte.

Det vore bra om politikerna ville inse att de låtit sig vilseledas. De behöver sänka ribban till 45 procent och satsa hårt på att med de mest effektiva medlen verkligen försöka uppnå det målet.

Även om Sverige inte når längre än till 45 procent år 2030 kan fortsatt elektrifiering göra att vägtrafiken blir helt fossilfri till 2045. Om utsläppen hade kunnat minska med 70 procent till 2030 så skulle trafiken kunna bli fossilfri omkring 2040. Långsiktigt blir alltså skillnaden liten. Man bör även betänka att Sverige bara står för några promille av de globala utsläppen.

Riksdagen kan överväga att kompensera för skillnaden i utsläpp mellan det gamla och det nya målet genom att köpa utsläppsrätter från EU:s utsläppshandelsystem och successivt makulera dem. Vi skulle behöva köpa utsläppsrätter för cirka 80 miljoner ton, vilket med dagens pris kostar drygt 20 miljarder kronor.

En färsk analys visar att den norska vägtrafikens utsläpp förväntas minska med 26 procent till år 2030 jämfört med 2005. I ett alternativ med en ännu mer radikal elektrifiering än den pågående skulle det vara möjligt att reducera de norska utsläppen med 40 procent. Mycket längre än så kommer inte heller Sverige att nå.