Hoppa till innehållet

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2020-07-12 18:55

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/elbilssatsning-racker-inte-for-att-na-klimatmalen/

DN Debatt

DN Debatt. ”Elbilssatsning räcker inte för att nå klimatmålen”

Om andelen rena elbilar i nybilsförsäljningen skulle stiga till nära 90 procent år 2030 skulle det bara bidra med en utsläppsminskning på cirka 15 procent för inrikes transporter totalt, skriver artikelförfattarna.
Om andelen rena elbilar i nybilsförsäljningen skulle stiga till nära 90 procent år 2030 skulle det bara bidra med en utsläppsminskning på cirka 15 procent för inrikes transporter totalt, skriver artikelförfattarna. Foto: Roger Turesson

DN DEBATT 27/6.

Svante Axelsson, Lena Ek, Petter Holland, Magnus Kagevik och Hilde Wahl: Biodrivmedel är nödvändigt för att nå transportmålet. 

Andelen biodrivmedel inom transportsektorn har ökat från 5,7 procent år 2010 till 19,4 procent år 2018. Det har varit starkt bidragande till minskningen av utsläppen från transporterna på 20 procent.

Även om försäljningen av laddbara bilar har ökat under året måste inblandningen av biodrivmedel i reduktionsplikten öka för att vi ska nå målet om att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter med 70 procent till 2030. Branschen behöver nu få besked om hur reduktionsplikten ska utvecklas mellan 2021 och 2030, det finns inte tid att invänta osäkra prognoser om hur snabbt elektrifieringen kan komma att gå.

Enligt Klimatpolitiska rådet krävs en kraftfull politik för att nå målet om 70 procents minskning till 2030 och enligt Naturvårdsverkets senaste analys leder hittills beslutade styrmedel bara till en minskning med 39–46 procent. Mycket kvarstår således att göra.

Elektrifiering är den långsiktiga huvudstrategin när det gäller personbilstrafiken globalt. I Sverige har laddbara bilar hittills i år utgjort 25 procent av nybilsförsäljningen men även om siffran skulle stiga till nära 90 procent rena elbilar till 2030 skulle det bara bidra med en utsläppsminskning på cirka 15 procent för inrikes transporter totalt. Hur tempot i elektrifieringen påverkas av coronakrisen är dessutom oklart och därför är det i detta skede säkrast att inte skruva upp förväntningarna på vad den kan bidra med för högt.

Hur tempot i elektrifieringen påverkas av coronakrisen är oklart och därför är det i detta skede säkrast att inte skruva upp förväntningarna på vad den kan bidra med för högt.

Mot den här bakgrunden är det viktiga nu en tydlig och ambitiös reduktionskurva för biodrivmedel till 2030 som kan korrigeras efter hand.

Biodrivmedel är nödvändigt för att vi ska nå transportmålet. Andelen biodrivmedel inom transportsektorn har ökat från 5,7 procent år 2010 till 19,4 procent år 2018 och det har varit en starkt bidragande orsak till den minskning av utsläppen från transporterna på 20 procent som redan skett.

För att öka andelen är det viktigt att skattereduktionen finns kvar ett tag till för höginblandade biodrivmedel. Regeringen har nyligen skickat in en ansökan till EU-kommissionen och det finns stora förhoppningar om att den ska gå igenom. Det skulle innebära att biogasen får tio års befrielse från energi- och koldioxidskatt, medan grödbaserade biodrivmedel som till exempel etanol befrias från skatt i endast ett år i väntan på att EU:s nya statsstödsregler antagits.

För att grödbaserade biodrivmedel ska få stabila spelregler över tid måste Sverige använda tiden för att påverka EU att utveckla en mer pragmatisk och positiv syn på biodrivmedel. Skatte­reduktion för biodrivmedel måste vara möjligt i länder som likt Sverige kan påvisa att produktionen av biodrivmedel hindrar åkermarken från att växa igen snarare än att livsmedelsproduktionen trängs undan. Regeringen bör också arbeta för att biodrivmedelsproduktion blir en del av den gröna giv som EU-kommissionen presenterat.

En ambitiös reduktionsplikt är oerhört viktig för att minska riskerna för investeringarna i de bioraffinaderier som nu behöver byggas, så att Sverige kan ta fram mer hållbara biodrivmedel än det som marknaden i dag erbjuder.

Störst betydelse för att minska utsläppen från trafiken fram till 2030 har dock utvecklingen av reduktionsplikten. Nivåerna är än så länge så pass lågt satta att bränslebyteslagen inte haft någon större betydelse på inblandningen av biodrivmedel i bensin och diesel. Men styrmedlet har tagits emot positivt eftersom konstruktionen är långsiktigt hållbar och för att det är reduktionen av växthusgaser som regleras och inte mängden biodrivmedel. Det gör att de bränslen som har hög klimatnytta per liter värderas högre, vilket gynnar både etanolen från det svenska jordbruket och de stora volymer flytande biodrivmedel med god klimatprestanda som går att producera på restprodukter från skogsbruk och skogsindustri. Det är bra både ur klimat- och självförsörjningssynpunkt.

En ambitiös reduktionsplikt är oerhört viktig för att minska riskerna för investeringarna i de bioraffinaderier som nu behöver byggas, så att Sverige kan ta fram mer hållbara biodrivmedel än det som marknaden i dag erbjuder.

När regeringen beslutar om nivån i reduktionsplikten för drivmedel bör de därför utgå från Energimyndighetens beräkningsunderlag om att utsläppen ska reduceras med 66 procent för diesel och 28 procent för bensin 2030. Denna siffra kan korrigeras vart tredje år i kontrollstationerna beroende på hur snabbt fordonsflottan elektrifieras.

Det viktigaste för att få i gång investeringar i bioraffinaderier är att regeringen omgående genomför en tydlig skärpning för att sedan i jämn takt skruva upp reduktionen. För bioraffinaderierna, som nu står i en aktiv investeringssituation, är det viktigt att det finns en tydligt växande efterfrågan redan från start så att inte reduktionsplikten blir ett begränsande tak utan en drivkraft för ökad inblandning och produktion av biodrivmedel över tid.

Våra förslag till regeringen är:

1Bestäm en linjär reduktionskurva från dagens nivå till en nivå, som i enlighet med Energimyndighetens förslag landar på sammantaget 60 procents reduktion av utsläppen 2030 (summerad effekt för diesel och bensin).

2 Behåll två separata kvoter ett tag till, en för bensin och en för diesel. På sikt är det mest kostnadseffektivt att marknaden själv får avgöra mixen av biodrivmedel i bensin respektive diesel i en gemensam kvot, men nu är det viktig att ge tydliga incitament för produktion av biodrivmedel som kan blandas in i respektive bensin och diesel.

3 Bestäm att bensinkvoten tar ett rejält kliv från start så att E10 kan etableras i alla bensinpumpar 2021 för att succesivt öka inblandningen till minst 30 procent före 2030. För att omgående komma upp till E10 krävs att reduktionskvoten höjs från dagens 4,2 procent till upp mot 8 procent.

4 Beskatta biodrivmedel utifrån energiinnehåll i stället för volym. I dagsläget missgynnas etanol och biogas skattemässigt, vilket leder till högre pris vid pump.

5 Bestäm dieselkvoten till 25,3 procent 2021 för att linjärt öka till 66 procent till 2030.

Nu när ekonomin ska kickas i gång efter coronakrisen finns det dubbel anledning att forcera arbetet med att ställa om trafiken. Det behövs mer pengar till stadsmiljöavtalet så att kommunerna och regionerna kan bygga ut kollektivtrafiken samt cykelvägarna och det krävs investeringar i laddinfrastruktur och tankställen.

Det kan också finnas anledning att gå in med en tillfällig skrotningspremie för att få till ett snabbare utbyte av fordonsflottan och ett konverteringsstöd till både etanol och biogas skulle radikalt minska utsläppen från de bensinbilar som redan kör på vägarna. Dessa stöd bidrar till omställningen samtidigt som de stimulerar ekonomin i återstarten. Detsamma gäller tydliga styrmedel för att utveckla en marknad för produkterna och viktigast för det är ett beslut om en ambitiös reduktionsplikt.

 

Ämnen i artikeln

Klimatet
Biltrafik
Elbil
Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten.

De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till dn.se. DN granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen dn.se.

Grundreglerna för kommentarer är:

  • håll dig till ämnet
  • håll en god ton
  • visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln.

I övrigt gäller de regler för kommentarer som framgår av Ifrågasätts användarvillkor och som du godkänner i samband med att du skapar ett konto för kommentering. Ifrågasätt förbehåller sig rätten att radera kommentarer i efterhand. DN kan genom eget beslut ta bort kommentarer.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt