Hoppa till innehållet

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

En utskrift från Dagens Nyheter, 2020-09-22 17:19

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/debatt/eldrivna-vagtransporter-kravs-for-att-na-klimatmalet/

DN Debatt

DN Debatt. ”Eldrivna vägtransporter krävs för att nå klimatmålet”

När vägtransporterna elektrifierats kommer de svenska biodrivmedlen att komma väl till pass i andra länder eller för flyg och sjöfart som är svårare att elektrifiera, skriver Maria Bratt Börjesson. Bilden från 2016 visar en teststräcka med elväg utanför Sandviken.
När vägtransporterna elektrifierats kommer de svenska biodrivmedlen att komma väl till pass i andra länder eller för flyg och sjöfart som är svårare att elektrifiera, skriver Maria Bratt Börjesson. Bilden från 2016 visar en teststräcka med elväg utanför Sandviken. Foto: Pontus Lundahl/TT

DN DEBATT 26/8.

Maria Bratt Börjesson: Eldrivna vägtransporter är det enda långsiktigt hållbara sättet att kraftigt minska utsläppen från transportsektorn.

Elvägar mellan storstäder kan sänka utsläppen från tunga lastbilstransporter med en tredjedel. Och med utbyggd laddinfrastruktur och förstärkt elnät kan vi utnyttja att allt fler personbilar åtminstone delvis är eldrivna.

Riksdagens har satt upp målet om att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter (flyget undantaget) med 70 procent till år 2030 relativt 2010 års nivå. Minskningen är hittills måttlig i relation till målet och det kommer inte att nås med beslutad politik. Minskningen har huvudsakligen uppnåtts genom ökad användning av mestadels importerade biodrivmedel. Med tanke på hur stora offentliga resurser som avsätts till andra åtgärder för att minska utsläppen så är utfallet hittills dystert. I dag publiceras en ny SNS-rapport där jag ger en översikt av vilka åtgärder som kan minska utsläppen i transport­sektorn och förslag på vägen framåt.

Riksdagens mål är att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter (flyget undantaget) med 70 procent till år 2030 relativt 2010 års nivå. Minskningen är hittills måttlig och målet kommer inte att nås med beslutad politik.

Rapporten delar in föreslagna åtgärder i två kategorier: ekonomiska styrmedel och förbättrade alternativ till vägtransporter.

1 Det mest kostnadseffektiva ekonomiska styrmedlet är beskattning av bensin och diesel. Det är träffsäkert eftersom skatten är nästan proportionell mot koldioxidutsläppen. Trafikanter och transportörer har stor flexibilitet i sin anpassning vilket leder till minsta möjliga uppoffring för utsläppsminskningarna. Ett enhetligt pris på utsläpp ger dessutom konsumenterna värdefull information. De behöver inte själva försöka beräkna vilket beteende som leder till minst utsläpp. När kostnaden för utsläpp är inbakad i priset kommer alla i varje situation att göra rätt avvägning mellan egenintresse och utsläpp.

Men en hög drivmedelsbeskattning är inte problemfri. Utsläppen från vägtransportsektorn beskattas redan högre än utsläppen från andra sektorer. De flesta bilresor som görs i ett så glest befolkat land som Sverige har inga alternativ som är lika attraktiva. Inom alla inkomstgrupper och regioner finns dessutom stora individuella variationer i drivmedelsförbrukningen. Beskattningen kan slå hårt mot hushåll med låga inkomster och långa transport­avstånd, vilket är svårt att kompensera för genom transfereringssystemen.

Bonus malus är ett ekonomiskt styrmedel riktat mot ägande och inköp av bilar. Det innebär en höjning av fordonskatten, beroende på bränsletyp och koldioxidutsläpp, under de tre första åren. Bilar med mycket låga utsläpp får en bonus. Styrmedel riktade mot inköp av nya fordon kan vara befogade, men bonus malus har fått kritik av både Konjunkturinstitutet och Riksrevisionen för låg kostnadseffektivitet. Riksrevisionen konstaterar dessutom att regeringen har haft bristande beslutsunderlag och konsekvensanalyser. Dessutom går 80 procent av bonusarna till storstadsregionerna.

2 Förbättrade alternativ skapar ofta stora nyttor i form av välfärd, tillgänglighet och service. Ofta knyts stora förhoppningar om att minska vägtransporter genom bebyggelse­förtätning eller förbättrade alternativ som distansarbete, resfria möten, e-handel, järnvägssatsningar, mer kollektivtrafik och fler cykelbanor. Men det saknas i stort sett evidens för att förbättrade alternativ ger några substantiella minskningar av utsläppen, samtidigt som många av de åtgärder som förbättrar alternativen slukar offentliga resurser. Till exempel ökade subventionerna till den regionala kollektivtrafiken med närmare 70 procent mellan 2008 och 2018, vilket är betydlig mer än resandeökningen.

Det finns flera skäl till att förbättrade alternativ inte ger så stora utsläppsminskningar.

För det första vet resenärer och transportörer oftast bäst själva hur de lättast anpassar sitt beteende. De alternativ som har konstruerats av beslutsfattare och planerare är ofta inte så attraktiva.

För det andra leder förbättrade resmöjligheter oftare till mer resande än överflyttning. Så tillkommande resande med cykel, kollektivtrafik och tåg är oftast resande som annars inte hade gjorts snarare än överflyttning från bil. Även godstransporter är svåra att flytta mellan transportslag. Val av färdslag styrs i hög grad av varuvärde och transportavstånd. Till exempel är en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg bara möjlig på avstånd längre än 30 mil, men bara 8 procent av de tunga lastbilstransporterna är längre än så.

För det tredje har förbättrade alternativ störst förutsättningar att minska utsläppen centralt i storstäder i rusningstid, men dessa står för en liten andel av bilresandet. Antal cykelresor per capita ökar till exempel i centrala Stockholm, men har sedan 1990-talet minskat på nationell nivå.

Ökad digital kommunikation de senaste decennierna tycks inte heller ha dämpat bilresandet. Distansarbete leder ofta till att de resor som görs blir längre eller att annat resande ökar. Den som jobbar hemma kan till exempel bo längre ifrån sitt jobb. Resfria möten har lett till fler möten över större avstånd snarare än ett minskat resande. Det återstår att se om coronapandemin långsiktigt kan minska resandet.

Min slutsats är att en elektrifiering av vägtransporter på sikt är det enda långsiktigt hållbara sättet att kraftigt minska utsläppen från transport­sektorn. För tung trafik kan elvägar mellan våra tre storstäder på ett kostnadseffektivt sätt minska de svenska utsläppen från tunga lastbilstransporter med en tredjedel. Bil Sweden bedömer att 80 procent av alla personbilar som säljs 2030 åtminstone delvis kan vara elektrifierade. Men detta förutsätter att staten tar ansvar för att laddinfrastruktur byggs ut i hela landet.

Arbetet skulle underlättas om fler beslutsfattare och debattörer visade ett större intresse för i vilken grad olika åtgärder faktiskt minskar utsläppen.

Och investeringsbehovet stannar inte vid laddstolpar och eventuellt el­vägar. Den effektkapacitet som i dag finns längs vägarna räcker inte. Om elbilar inte ska förbli främst en andrabil måste man kunna ladda sin bil på långresor även när efterfrågan på snabbladdning är hög runt lov och storhelger. Elektrifiering av vägtransporterna fordrar därför att staten tar ansvar för att bygga ut elinfrastrukturen längs vägnätet.

Eftersom ledtiderna är långa bör arbetet starta omgående. Men trots en omfattande utbyggnad tar en fullständig elektrifiering tid, eftersom de personbilar som säljs i dag kommer att köras i 15–20 år.

I ett kortare perspektiv krävs det därför en ökad användning av biodrivmedel för att 2030-målet ska kunna nås till rimliga samhällsekonomiska kostnader. Centralt för möjligheten att uppfylla 2030-målet är då att snabbt får i gång en större inhemsk produktionskapacitet. När vägtransporterna elektrifierats kommer de svenska biodrivmedlen att komma väl till pass i andra länder eller för flyg och sjöfart som är svårare att elektrifiera.

För att öka takten av utsläppsminskningen och samtidigt ta hänsyn till andra politiska mål, måste beslutfattare i högre grad börja prioritera åtgärder grundat på kunskapsbaserade beslutsunderlag. En förutsättning är att berörda myndigheter på ett systematiskt sätt börjar utvärdera effekten av och kostnadseffektiviteten i de åtgärder som genomförs. Arbetet skulle underlättas om fler beslutsfattare och debattörer visade ett större intresse för i vilken grad olika åtgärder faktiskt minskar utsläppen.

 

Ämnen i artikeln

Klimatet
Biltrafik
Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.

Kommentera artikeln

I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB:s (”Ifrågasätt”) tjänst Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten för läsare att kommentera vissa artiklar. Denna tjänst tillhandahålls således av Ifrågasätt som också är ansvarig för tjänsten.

De kommentarer som Ifrågasätt tillgängliggör på tjänsten visas i anslutning till dn.se. DN granskar inte kommentarerna i förväg. Kommentarerna omfattas inte av utgivaransvaret enligt yttrandefrihetsgrundlagen och de är inte heller en del av den grundlagsskyddade databasen dn.se.

Grundreglerna för kommentarer är:

  • håll dig till ämnet
  • håll en god ton
  • visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln.

I övrigt gäller de regler för kommentarer som framgår av Ifrågasätts användarvillkor och som du godkänner i samband med att du skapar ett konto för kommentering. Ifrågasätt förbehåller sig rätten att radera kommentarer i efterhand. DN kan genom eget beslut ta bort kommentarer.

Ⓒ Detta material är skyddat enligt lagen om upphovsrätt