Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

DN Debatt

”Finansdepartementet har fel – ökade vägsatsningar krävs”

Väg och järnväg har historiskt vuxit i takt med ekonomin och inte befolkningen. Bevisbördan varför det inte skulle gälla i framtiden är tung. Att presentera väg och järnväg i förhållande till befolkningen är vilseledande och leder till en grov underskattning av behoven, skriver artikelförfattarna.
Väg och järnväg har historiskt vuxit i takt med ekonomin och inte befolkningen. Bevisbördan varför det inte skulle gälla i framtiden är tung. Att presentera väg och järnväg i förhållande till befolkningen är vilseledande och leder till en grov underskattning av behoven, skriver artikelförfattarna. Foto: Alexander Mahmoud

När vi andra upplever trängsel, bilköer och tågförseningar målar Finansdepartementet i stället upp en ljus bild av läget – och därmed behövs inga ökade satsningar på vägar och järnvägar. Men departementet har fel – de offentliga investeringarna i infrastruktur måste öka, skriver Lars-Fredrik Andersson, Rikard Eriksson och Sandro Scocco.

Trängsel i tunnelbanan, försenade tåg och långa bilköer är vardagen för många resenärer. Finans­departementet målar dock upp en helt annan och ljusare bild av tillgången till vägar och järn­vägar. Det är uppenbart att denna bild strider mot vanliga människors upplevelse och i en ny granskningsrapport från Arena Idé, ”Under falsk flagg”, kan vi visa att Finansdepartementet på avgörande punkter ger en missvisande verklighetsbeskrivning.

Konjunkturinstitutet beskrev läget 2012 som att det fanns betydande kapacitetsproblem på väg och järnväg. Det var en bild som det vid den tidpunkten också rådde en allmän samsyn kring. Resenärer, näringslivet och centrala myndigheter hade samma uppfattning: Det behövdes en betydande ökning av investeringarna.

Men senare samma år spricker denna samsyn. Finansdepartementet lanserar under regeringen Reinfeldt en ny bild. Finansdepartementet menar nu att det inte finns någon underinvestering i vare sig väg eller järnväg och de ser därmed heller inget behov av ökade satsningar.

Denna bild spred sig och Finanspolitiska rådets ordförande utryckte i SvD (mars 2015) Finansdepartementets nya syn om varför många fortsatte att vittna om betydande problem med transportinfrastrukturen: ”Det stora problemet är inte alls att det är för lite pengar, det är att man använt det fel.”

Regeringen Löfven övertog i huvudsak denna syn från den borgerliga regeringen i budgetpropositionen 2015. Detta trots att centrala expertmyndigheter som Trafikverket fortsatte att peka på stora kapacitetsproblem i transportsektorn och att många sträckor klassades som överbelastade.

Den nya synen på investeringsläget går också att avläsa i praktisk politik, då investeringarnas andel av BNP har minskat sedan 2012. Detta i en tid då både IMF och OECD rekommenderar sina medlemsländer att öka de offentliga investeringarna för att få i gång tillväxten och då investeringar i mer klimatneutrala transportslag är ett av de viktigaste klimatpolitiska målen.

Både Finansdepartementets och Konjunkturinstitutets beskrivning härrör ursprungligen från 2012, så det är inte faktiska sakförhållanden som skiljer sig. De försöker beskriva samma verklighet. Finansdepartementet nya beskrivning (PROP. 2011/12:100) hade två bärande element:

De menade att det ofta var rimligare att sätta tillgången till väg och järnväg i relation till befolkningsutvecklingen och ifrågasätta den tidigare helt dominerande uppfattningen att infrastrukturinvesteringarna ska följa ekonomins storlek.

De började också presentera statistiken i så kallade löpande priser i förhållande till BNP, i stället för som tidigare i fasta priser.

Den första punkten innebär i praktiken en ambitionssänkning, då befolkningen växer långsammare än ekonomin. Finansdepartementets huvudargument var att transporter mest handlar om volym – i praktiken befolkningen som reser på vägen – och inte kvalitet. Konjunkturinstitutets (mars 2012) uppfattning var dock den rakt motsatta. De menade i stället att nästan all ökning av väg och järnväg sedan 90-talet hade handlat om kvalitetsförbättringar – och inte volymökning, det vill säga inte fler väg- och järnvägskilometrar.

Förklaringen till att kvalitet dominerar är att ny teknik och förändrade beteenden ställer nya krav på både vägar och järnvägar. Snabbtåg kräver exempelvis bättre banförutsättningar än traditionell tågtrafik och en ökad benägenhet att äga en eller flera bilar ställer högre krav på vägarna och så vidare. Inget av detta förutsätter förändringar av befolkningen. Väg och järnväg har dessutom historiskt vuxit just i takt med ekonomin och inte befolkningen. Bevisbördan varför det inte skulle gälla i framtiden är tung. Att presentera väg och järnväg i förhållande till befolkningen är vilseledande och leder till en grov underskattning av behoven. Det ger också en uppenbart orimlig bild av ökningstakten. Om vi antar att väg och järnväg växt i samma takt som BNP sedan 90-talet, skulle det mätt mot befolkning i stället se ut som väg- och järnvägskapitalet rusade i väg och mer än trefaldigades. Anledningen är helt enkelt att befolkning växer betydligt mycket långsammare än ekonomin.

När det gäller den andra, och mest centrala, punkten – att presentera gjorda investeringar i löpande priser i förhållande till BNP – så får detta ett stort genomslag på siffrorna.

De tidsserier som Finansdepartementet tagit fram visar på en ökning av väg och järnväg sedan början av 90-talet på cirka 50 procent. Det har varit ett huvudargument för att avvisa ökade investeringar. Hela uppgången förvandlas dock till en minskning med 5 procent när man beaktar att kostnaderna för att bygga väg och järnväg stigit snabbare än priserna generellt i ekonomin (fasta priser).

Både regeringen Reinfeldt och Löfven har haft, redan innan ett sådant åtagande, problem med att nå överskottsmålet i de offentliga finanserna. Frågan är om det är det som tillåtits styra verklighetsbeskrivningen?

För att förstå skillnaden kan man tänka att du lägger hela din årsinkomst på att köpa en bostadsrätt på 90-talet och det räcker till en tvårumslägenhet. I dag (efter skenande bostadspriser) får du dock bara en enrumslägenhet för din årsinkomst. Mäter man hur mycket du betalt i form av årsinkomst så ser det ut som du köper lika mycket bostad (löpande priser), men ser man till vad du faktiskt köpt, så köper du bara hälften så mycket nu (fasta priser).

När vi beräknat kapitalstocken av väg och järnväg på basis av ursprungliga historiska investeringsserier från SCB i fasta priser visar dessa på en minskning på hela 25 procent av väg och järnväg sedan 90-talet. Det i en tid då omställningskraven på transportsektorn är ovanligt stora på grund av exempelvis klimat­anpassning.

Dessutom har priserna på väg- och järnvägstransporter utvecklats till fördel för vägtransporter, med undantag för en viss utjämning de senaste åren. Sedan 90-talet har vi också sett en tydlig övergång från järnväg till väg för godstransporter. Transportstyrelsen (2017) slår också fast att de åtgärder som hittills vidtagits för att öka godstransporterna på järnväg inte varit tillräckliga. Hushållens bilkostnader har också utvecklats mer gynnsamt än deras kostnader för kollektivtrafik. Allt detta rimmar illa med de klimatpolitiska ambitionerna och är en konsekvens av gjorda investeringsbeslut.

Man kan konstatera att transportsektorns utveckling knappast understödjer de politiska högtidstalens retorik om en god infrastruktur för resenärer och näringslivet samt klimat­anpassning. Finansdepartementets missvisande beskrivning av behov och tillgång är utan tvekan en starkt bidragande orsak till detta misslyckande.

En mer korrekt verklighetsbeskrivning leder dock per automatik till slutsatsen att de offentliga utgifterna för investeringar behöver öka. Både regeringen Reinfeldt och Löfven har haft, redan innan ett sådant åtagande, problem med att nå överskottsmålet i de offentliga finanserna. Frågan är om det är det som tillåtits styra verklighetsbeskrivningen?

DN Debatt. 4 december 2017

Debattartikel

Lars-Fredrik Andersson, docent Umeå universitet; Rikard Eriksson, professor Umeå universitet och Sandro Scocco, chefsekonom Arena Idé:
”Finansdepartementet har fel – ökade vägsatsningar krävs”

Repliker

Ekonomerna Maria Börjesson, Harry Flam, Lars Hultkrantz och Jan-Eric Nilsson:
”Gamla och irrelevanta påståenden”

Per Kågeson, fil dr i miljö- och energisystemanalys:
”Kapacitetsproblemen finns i storstäderna”

John Hassler, professor vid IIES Stockholms universitet:
”Regeringen prioriterar fel infrastrukturprojekt”

 

Läs fler artiklar på DN Debatt

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på Ledare, DN Debatt, Kultur, Insidan och Sthlm. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.