Vi har förtydligat hur vi behandlar personuppgifter och cookies.
Du följer nu ämnet: STOCKHOLMS STAD (sparas i Mitt DN)
DN Debatt

”Höghastighetståg dålig affär för samhället och klimatet”

Framtidens självkörande bilar kan leda till minskad efterfrågan på tågresor, eftersom de har tågens fördel (man kan göra annat när man reser) men inte dess nackdelar (ta sig till en station, boka biljett, vänta på tåget etcetera.). På bilden höghastighetståget Shinkansen i Tokyo.
Framtidens självkörande bilar kan leda till minskad efterfrågan på tågresor, eftersom de har tågens fördel (man kan göra annat när man reser) men inte dess nackdelar (ta sig till en station, boka biljett, vänta på tåget etcetera.). På bilden höghastighetståget Shinkansen i Tokyo. Foto: Janerik Henriksson/TT

För varje investerad krona beräknas mindre än 40 öre komma tillbaka i samhällsnytta och Trafikverket har visat att klimateffekten kommer att bli mycket liten. Höghastighetståg kommer att bli en gökunge som tränger ut lönsamma järnvägsinvesteringar – eller också tas pengarna från andra angelägna utgiftsområden, skriver sju professorer och forskare.

När frågan om banor för höghastighetståg först utreddes (SOU 2009:74) bedömdes projektet kosta 125 miljarder kronor var­av 62 skulle klaras med medfinansiering. Nu anger Trafikverket kostnaden till 230 miljarder, och Sverigeförhandlarna lyckades bara få kommunerna att bidra med en dryg miljard (SOU 2017:107). För varje investerad krona beräknas mindre än 40 öre komma tillbaka i samhällsnytta.

Med Miljöpartiet i spetsen hävdas att höghastighetstågens huvudsakliga nytta är att minska utsläppen av växthusgaser. Det är märkligt att detta påstående inte granskas noggrannare. Man beaktar inte de väldiga utsläppen från bygget, som kräver stort inslag av tunnlar, broar och viadukter för att banorna ska bli så raka att man kan köra 320 km i timmen. Även med mycket optimistiska antaganden om hur många flyg- och bilresenärer som skulle kunna flyttas över till höghastighetståg gör dessa utsläpp att klimatnyttan uteblir flera decennier.

Även Trafikverkets beslutsunderlag visar att klimateffekten är mycket liten. Det kan tyckas märkligt att så många partier verkar ovetande om den svenska expertmyndighetens faktabaserade underlag.

Dessutom ställs framtida tågteknik mot dagens flygplan och bilar. När banorna är färdiga kommer en stor del av bilismen att vara elektrifierad. I Norge är luftfartsverkets mål att hela inrikesflyget ska bedrivas med elektriska plan år 2040. Dessutom kan självkörande bilar leda till minskad efterfrågan på tågresor, eftersom de har tågens fördel (man kan göra annat när man reser) men inte dess nackdelar (ta sig till en station, boka biljett, vänta på tåget etcetera).

Några partier har tagit intryck av fakta och dragit tillbaka sitt stöd för höghastighetsprojektet, men andra kräver lånefinansiering eller att staten ska sälja tillgångar och plöja ner pengarna i det olönsamma projektet. Men ”gratisluncher” finns inte. Antingen blir projektet en gökunge som tränger ut lönsamma järnvägsinvesteringar eller också tas pengarna från andra angelägna utgiftsområden.

Förespråkarna hävdar att höghastighetsbanorna måste byggas för att frigöra gamla spår för regional trafik och fler godståg. Man talar om kapacitetsbrist. Det kan stämma för stor­städernas regionala persontrafik, men då borde man hellre satsa på att bygga ut infrastruktur för pendeltågen.

Trots Europas lägsta banavgifter och en real BNP-tillväxt på 17 procent har transportarbetet med godståg (exklusive Malmbanan) minskat med 12 procent under de senaste tio åren. Nedgången kan inte förklaras av kapacitetsbrist utan är snarare en följd av en pågående strukturomvandling där betydelsen av tjänster och produkter med höga varuvärden ökar.

Det finns brister i godsjärnvägs­nätet som behöver åtgärdas men som riskerar att få stå tillbaka för höghastighetsprojektet. Produkter med högt varuvärde kommer huvudsakligen att fraktas med bil även i framtiden. För att minska klimatpåverkan från sådana transporter vore det klokt att elektrifiera motorvägarna mellan landets tre storstäder. Det skulle kosta mindre än en tiondel av höghastighetsprojektet och vore ett sätt att visa omvärlden på en rationell klimatåtgärd.

För att minska klimatpåverkan från sådana transporter vore det klokt att elektrifiera motorvägarna mellan landets tre storstäder.

Förespråkarna påstår att höghastighetsbanorna behövs för att vi ska kunna åka nattåg till kontinenten och slippa flyga. Men de kan inte förklara hur konsumenterna ska övertygas och bortser från att myndigheterna i Danmark och Tyskland tycker att det räcker med 200–250 km i timmen.

Om Sverigeförhandlingen tillämpat fyrstegsprincipen hade den inte kunnat förorda höghastighetsbanorna. Principen innebär att man först som sista steg ska genomföra omfattande nyinvesteringar efter att först ha prövat om nyttan 1) kan uppnås genom bättre styrning/prissättning, 2) genom bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur eller 3) genom smärre kompletterande investeringar.

Järnvägsgruppen vid KTH visar i ett underlag till FFF-utredningen (Fossilfri fordonstrafik, SOU 2013:84) att längre godståg är en effektiv och förhållandevis billig åtgärd att öka kapaciteten om det behövs. Genom investeringar i bangårdar och längre mötesspår kan tåglängden öka med upp till 50 procent. Trafikverket har visat att längre tåg kan reducera transportkostnaden med 20 procent och förbättra gods­tågens konkurrenssituation.

På höghastighetsbanorna ska man köra tåg med 500 säten. Det kan jäm­föras med dagens snabbtåg som har plats för 300 och visar att man på befintliga stambanor skulle kunna öka snabbtågens kapacitet med 67 procent bara genom att byta till längre tåg.

Anläggande av höghastighetsbanor kräver tillstånd enligt miljöbalken där regeringen har sista ordet, men prövningen riskerar att bli föga seriös om den genom avtal med kommunerna redan bundit sig för projektet. Banorna kommer att skapa stora miljöproblem genom buller, intrång och barriär­effekter. Lokalt motstånd kan leda till att man tvingas använda tunnlar i större utsträckning än planerat. Då ökar kostnaden markant.

Om syftet med höghastighets­banorna är att minska flygets koldioxidutsläpp så kunde ett alternativ vara att skattebetalarna i väntan på elektriska plan i stället står för den merkostnad som skulle bli följden av att övergå till biodrivmedel på dessa sträckor. Det handlar om cirka 35 procent av allt bränsle som förbrukas i inrikes luftfart. Merkostnaden skulle bli cirka 1,1 miljarder per år om biodrivmedlen antas kosta tre gånger mer än dagens flygbränsle. Det motsvarar bara drygt 10 procent av den årliga avkastning som staten skulle kunna få om den investerar 230 miljarder i produktiv verksamhet (räknat på 4 procent ränta).

Med tanke på medborgarnas höga betalningsvilja för resor kan man emellertid fråga sig varför skattebetalarna ska subventionera hög hastighet och långa resor? Forskning visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att stödja lokal kollektivtrafik, och det kan vara rimligt att subventionera vissa glesbygdslinjer i syfte att hålla ihop landet. Men det finns knappast skäl, särskilt inte från miljösynpunkt, för staten att stå för en betydande del av kostnaden för medborgarnas resor mellan landets storstäder.

Subventioner av intercitytrafiken får dessutom en regressiv fördelningspolitisk effekt. Den fattigaste fjärdedelen av befolkningen får vara med och subventionera den rikaste kvartilens resvanor. Det gäller både flyg och höghastighetståg. Stöd till lokal trafik får fördelningsmässigt motsatt effekt, eftersom låginkomsttagarna är mer hänvisade till lokaltåg och bussar än de med hög inkomst.

Om man väljer att använda klimat­politikens resurser till höghastighetståg är man illa ute eftersom det minskar möjligheten att finansiera åtgärder som verkligen gör skillnad. Vi anser att fakta sammantaget starkt talar för att höghastighetsbanorna inte bör byggas!

DN Debatt.20 april

Debattartikel

Sju professorer och forskare:
”Höghastighetståg dålig affär för samhället och klimatet”

Repliker
Catharina Elmsäter-Svärd, Sveriges Byggindustrier, och Pia Lagerlöf, Swedtrain:
Varför säga nej till 285.400 nya bostäder?

Mats Berg, professor järnvägsteknik, KTH; Evert Andersson, professor emeritus, KTH och Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus, KTH:
”Officiella reseprognoserna försummar viktiga faktorer”

Lars Stjernkvist (S), kommunstyrelseordförande, Norrköping och Ingrid Cassel (M), oppositionsråd, Norrköping:
”Norrköping visar de positiva effekterna med höghastighetsjärnväg”

Slutreplik från sju professorer och forskare:
”Samhällsekonomisk kalkyl bättre än politisk kohandel”

Läs fler artiklar på DN Debatt

Detta är en opinionstext i Dagens Nyheter. Skribenten svarar för åsikter i artikeln.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN möjligheten att kommentera vissa artiklar. Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.